無料化だけでは不十分、総合施策で利用拡大へ

ホーチミン市は、バス運賃の無料化を柱に、市民の公共交通利用を大幅に引き上げる方針を打ち出した。市建設局は4月21日、市人民委員会に対し、公共交通強化と個人車両抑制を組み合わせた包括的施策計画を報告した。

27の施策を段階的に実施

同計画では、2021〜2030年を対象に27の施策を3つのグループに分けて展開する。

• 公共交通強化（17施策）
• 個人車両の利用抑制（3施策）
• 支援施策（7施策）

公共交通では、路線網の再編やアクセス向上、サービス品質改善、運行管理の高度化などが柱となる。

中心部への乗り入れ課金も検討

個人車両の抑制策としては、

• 都心部への自動車流入課金
• 排出ガス規制区域（LEZ）の導入
• 二輪・三輪車の運行管理

などが検討されている。

「徒歩300〜500m圏」へネットワーク再設計

今後は、市議会承認後にバス運賃無料化を実施する予定である。

同時に路線網の再構築を進め、

• 小型バスによる住宅地への乗り入れ
• 水上バス、自転車、都市鉄道との接続
• 徒歩300〜500m圏でのアクセス確保

を目標とする。

また、旧バリア・ブンタウ省や旧ビンズン省方面との広域バスや、ロンタイン空港接続路線、夜間バスの拡充も計画されている。

利用促進へ割引・ポイント制度も導入

公共交通の利用を促すため、

• 駐車料金の減免
• 乗り継ぎ割引（バス・地下鉄・水上バス）
• ポイント付与や抽選キャンペーン

などのインセンティブ制度も導入される。

バス専用レーン整備へ

ホーチミン市はまた、主要幹線でのバス優先レーン導入を検討している。

対象にはグエンフーカイン通りやグエンタットタイン通りなどが含まれ、交差点や歩道沿いでの優先通行も視野に入る。

グリーン交通への転換も加速

ホーチミン市は交通の電動化・低炭素化も推進する。

中心部やカンザー地区、コンダオ特区では低排出ゾーン（LEZ）を導入し、基準を満たさない車両の流入制限を検討する。

「パーク＆ライド」整備で乗り換え促進

バスターミナルや地下鉄駅周辺では駐車場整備を進め、自家用車から公共交通への乗り換え（パーク＆ライド）を促す。

対象にはミエンドンバスターミナル、サイゴンバスターミナル、チョロンバスターミナルなど主要拠点が含まれる。

歩行・自転車環境も同時整備

さらに、

• 歩道改修
• 歩道橋・地下道整備
• 屋根付き通路の設置
• 公共自転車の拡充
• 自転車専用レーン整備

など、ラストワンマイル対策も強化される。

加えて、ドンコイ通りやレロイ通り、バクダン地区など中心部で歩行者空間の拡充も検討されている。

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首脳外交で鉄道協力を最優先に位置付け

ベトナムのトー・ラム書記長兼国家主席の中国国賓訪問を受け、両国は鉄道協力を最優先分野として位置付けた。帰国時に鉄道を利用した象徴的な行動も含め、今後のベトナム・中国間鉄道連結の強化に向けた重要な転換点となった。

国際旅客列車が復活、需要も回復基調

ベトナム鉄道総公社（VNR）は2025年5月、ハノイ〜ドンダン（ランソン省）〜南寧を結ぶ国際旅客列車を再開した。新型コロナウイルスの影響で5年間停止していたが、再開後約1年で2万5,000人以上が利用し、2026年第1四半期だけでも約4,800人が乗車した。

南寧到着後は、中国の高速鉄道網を利用し、北京や広州、深センなど主要都市へ接続可能である。さらに、ザラム駅と北京西駅を結ぶ直通列車も週2便運行されている。

貨物輸送はフル稼働、越境物流の要に

長大な国境を背景に、両国間の貿易・観光は活発であり、鉄道は重要な輸送手段となっている。

貨物輸送では、ケップ駅〜ドンダン駅ルートや、カオサー駅〜ドンダン〜憑祥（中国広西チワン族自治区）を経由し、中国内陸や中央アジア、ロシア、EUへとつながる国際連運ルートがフル稼働している。

最大のボトルネックは「軌間の違い」

しかし現状ではインフラ上の制約が大きい。ベトナムの鉄道は1,000mm軌間、中国は1,435mm標準軌であるため、多くの区間で積み替えや車両交換が必要となっている。

現時点で直接接続できるのは、同じ標準軌を採用するドンダン〜憑祥区間に限られる。

ラオカイ〜ハノイ〜ハイフォン線が起点に

この課題解消に向け、2025年12月末にはラオカイ〜ハノイ〜ハイフォン鉄道の一部区間が着工した。

同路線は全長約391km、標準軌（1,435mm）・電化方式で整備され、設計最高速度は時速160kmとされる。北部経済回廊の新たな成長エンジンとして期待されている。

中越で鉄道協力文書を締結

訪中期間中、トー・ラム国家主席と習近平国家主席は、鉄道分野における2つの重要文書の署名に立ち会った。

内容は、ラオカイ〜ハノイ〜ハイフォン鉄道のフィージビリティスタディ（F/S）報告書の引き渡しと、鉄道人材育成に関する協力覚書である。

2026年着工へ向け制度整備進む

ベトナム政府は今後、同路線に関する融資協定や国境鉄道橋建設協定などの交渉を進め、国内手続きの承認を経て2026年末の着工を目指す。

同時に、ドンダン〜ハノイ線やモンカイ〜ハロン〜ハイフォン線など、標準軌による接続路線の整備も検討されている。

欧州直通ルート形成へ、戦略的意義拡大

これら3路線（ラオカイ〜ハノイ〜ハイフォン、ハノイ〜ランソン、ハイフォン〜ハロン〜モンカイ）が完成すれば、ベトナムと中国の鉄道網はシームレスに接続される。

さらに欧州方面への鉄道輸送ルート（中欧班列）との接続も可能となり、ベトナム発の国際物流の選択肢が大きく拡大する見通しである。

技術移転と産業育成にも期待

中国の先進的な鉄道技術を背景に、ベトナムでは人材育成や技術移転が進む見込みである。

政府は、鉄道産業の国内育成を通じて、将来的には部品製造や保守、さらにはグローバルサプライチェーンへの参入を目指す方針である。

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重大な不正調査と工期維持を同時に指示

ベトナム政府は、建設中のロンタイン国際空港における違反疑惑について、捜査を加速する方針を示した。同時に、2026年中の運用開始に向けて工事進捗を維持するよう強く求めている。

4月21日、政府官房はファム・ザー・トゥック副首相による進捗会議の結論を公表した。

捜査は「責任の明確化」を重視

トゥック副首相は、違反処理にあたって「人・案件・責任を明確にする」ことを強調した。

また、ベトナム公安省に対し、関連する組織や個人の違反レベルを明確化するよう指示した。特に主契約者や施工指揮者の責任を重点的に調査する一方、無関係な関係者については工事継続への影響を避けるよう配慮する方針である。

ACVや財務省と連携し調査・精査へ

捜査当局はベトナム空港公社（ACV）、財務省、建設省などと連携し、関連書類の精査を進める。

違反のない工事については通常通り支払いを行い、問題のある部分については適切な処理を行う方針である。

幹部処分と刑事捜査が同時進行

中央監査委員会はACVの複数の幹部・元幹部に対し懲戒処分を決定し、一部は党から除名処分となった。

さらに公安省は、元ACV会長のヴー・テ・フィエット氏を「入札規定違反による重大な結果をもたらした罪」で起訴・拘束している。

2026年開業へ「課題山積」

政府は、2026年の商業運用開始目標について「依然として多くの課題がある」と指摘した。

主な問題として、未解決の支払い手続き、短い施工可能期間、人材不足、資材価格の高騰が挙げられている。

人材不足は5,500人超に拡大

ACVの報告によると、現時点で現場では5,500人以上の労働力不足が発生している。

背景には、同時期にドンナイ省で複数の大型インフラ工事（ビエンホア〜ブンタウ高速道路、ホーチミン〜ロンタイン高速道路拡張など）が並行して進行していることがある。

また、一般作業員だけでなく、設計コンサルや監理技術者といった高度人材も不足しており、設計承認や品質管理、支払い手続きにも遅れが生じている。

資材・燃料高騰でコスト圧力増大

現場では約2,500台の重機が稼働しているが、燃料費の上昇が大きな負担となっている。

燃料価格は従来比でほぼ倍増しており、各施工サイクルごとに追加コストが発生する状況となっている。

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ホーチミン市、東西交通の大動脈を大規模改修へ

ホーチミン市は、ホーチミン市中心部と東部玄関口を結ぶ主要幹線道路であるハノイハイウェイの大規模改修計画を進めている。対象区間はサイゴン橋からタンヴァン交差点までの約15.7kmである。

同路線は都市の東西交通を担う重要な動脈であり、慢性的な交通渋滞の緩和が課題となっている。

3区間に分けて12〜16車線へ拡張

拡張計画は全長15.7kmを3区間に分割して実施される。

• 第1区間：サイゴン橋〜ビンタイ交差点
• 第2区間：ビンタイ交差点〜トラム2交差点
• 第3区間：トラム2交差点〜タンヴァン交差点

整備後は12〜16車線規模へ拡張される計画であり、総事業費は約4.9兆VVNDに達する見込みである。

CIIが再始動、2027年完成を目指す

本プロジェクトは、ホーチミン市インフラ技術投資株式会社（CII）が主体となって調整を進めており、再着工に向けた準備が進められている。完成目標は2027年とされている。

PPP方式でボトルネック解消へ調査開始

ホーチミン市人民委員会は、CIIとホーチミン市国家財政投資会社（HFIC）の連合体に対し、事業化調査（F/S）報告書の作成を指示した。

対象はハノイ高速道路に加え、ボー・グエン・ザップ通りおよび国道1号線を含む広域区間であり、官民連携（PPP）方式によって輸送能力の強化を図る方針である。

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乾季の電力不足に備え制度見直しへ

ベトナムでは、乾季の電力不足リスクと今後の電力需要増加に対応するため、制度面の見直しが進められている。専門家は、ピーク時間帯（高負荷時間）の再設定による需給調整に加え、再生可能エネルギーの導入加速が不可欠であると指摘する。

ピーク時間を季節別に再設定

ベトナム商工省は、電力料金に影響するピーク・オフピーク時間帯の新たな区分案を公表し、意見募集を行っている。
素案では、ピーク時間を季節ごとに変更し、特に夏季には日中の猛暑時間帯にもピーク料金を適用する仕組みとなっている。

背景には、近年急増した太陽光発電の影響がある。発電量のピークが昼間に集中することで、従来の需給構造が変化しており、時間帯区分の見直しにより実態に即した電力運用を図る狙いである。
また、料金差を明確にすることで、利用者の消費行動を調整し、ピーク時の負荷軽減につなげる考えである。

EVNは運用リスクを懸念

一方、国営電力会社であるベトナム電力公社（EVN）は慎重姿勢を示している。
全国で約125万台にのぼる、時間帯別料金に対応した電力メーターの多くが固定時間設定で運用されており、新制度への切り替えには最大3カ月を要する可能性がある。

さらに、頻繁な時間帯変更は設定ミスや請求トラブルを招くリスクがあり、顧客対応コストの増加も懸念される。このためEVNは、季節ごとの変更ではなく、従来通り夜間中心のピーク設定を維持する案を提案している。

再エネ拡大のカギは「蓄電」

制度見直しのもう一つの狙いは、太陽光発電への蓄電設備導入を促すことである。
専門家は、ピーク時間を太陽光発電の発電時間とずらすことで、投資家に蓄電池導入を促し、夜間電力の供給力を高める効果があると指摘する。

現在、蓄電池付き太陽光システムのコストは低下しており、投資回収期間も約3年まで短縮されている。余剰電力の買い取り政策の緩和も、導入拡大の追い風となっている。

インフラ制約が普及の壁

もっとも、太陽光発電は潜在力が大きい一方、送電インフラの制約により十分に活用されていない。
専門家は、条件次第では余剰電力の買い取り比率を引き上げる余地があるとし、制度改善の必要性を指摘する。

政府も、自家消費型の屋根上太陽光の導入拡大や、蓄電設備との併用を推進する方針を打ち出しているが、実際の導入は依然として進んでいない。

制度改革が普及の決め手に

関係者は、設置容量制限の緩和や売電比率の引き上げなど、制度面の早期見直しが不可欠であると強調する。
特に、ピーク時間帯での売電優遇や蓄電設備へのインセンティブが整えば、再生可能エネルギーは電力安定化とエネルギー安全保障の両面で重要な役割を果たすとみられている。

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行政センター建設を承認　PPP方式で整備へ

ホーチミン市人民評議会は4月18日、第2回会議において、中央広場および行政センター建設プロジェクトへの投資方針を承認した。

同プロジェクトは官民連携（PPP）方式で実施される予定で、民間企業が提案主体となっている。

トゥーティエム新都市に整備　8,000人規模

計画地は、トゥーティエム新都市の約46.7ヘクタールの用地で、トー・フー通り、マイ・チー・トー通り、グエン・コー・タック通りに囲まれたエリアに位置する。

行政センターは延床面積約27万2,000㎡で、

• 約8,000人の公務員が勤務
• 1日あたり1,500〜2,000人の市民・企業対応

が可能な「ワンストップ行政サービス拠点」となる計画である。

会議・文化施設や中央広場も併設

施設群には、約2,000席規模の会議・公演施設を備えた文化拠点も含まれる。

さらに、

• 中央湖を中心とした公園
• 統一記念モニュメント
• 噴水や観覧スペース
• 中央広場

などが整備され、政治・経済・社会イベントの開催拠点としても活用される見通しである。

総投資額は約2.96兆円規模の大型案件

中央広場と行政センターを含む全体プロジェクトの総投資額は、約29兆5910億VNDに達する見込みである。

内訳は以下の通り。

• 行政センター：約18兆4920億VND
• 会議・公演施設：約6兆8560億VND
• 中央広場：約7330億VND
• インフラ・付帯施設：約3兆5090億VND

事業は2026年から2028年にかけて建設され、

• 土地による対価支払い：約22兆1350億VND
• 国家予算による支払い：約7兆4560億VND

というBT方式を組み合わせて進められる。

行政機能の分散と老朽化が背景

行政センター整備の背景には、都市規模拡大による行政機能の非効率化がある。

行政再編後、ホーチミン市は

• 面積：約6,772km²
• 人口：約1,400万人
• 基礎行政単位：168

という巨大都市となった。

しかし現状では、行政機関は市内各地に分散し、

• オフィス不足
• 老朽化した庁舎
• ITインフラ未整備

といった課題を抱えている。

歴史建築の保存と機能分離も狙い

ホーチミン市内の既存の政府庁舎の中には、フランス統治時代の建築様式を持つ歴史的建造物も多く含まれる。

これらは保存価値が高い一方で、

• デジタル行政への対応が困難
• 空間効率が低い

といった制約がある。

新たな行政センター整備により、業務機能は新拠点へ集約し、旧庁舎は文化・歴史資産として保存という役割分担が進む見込みである。

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環状1号線、地下鉄5号線との交差で遅延懸念

ハノイ市人民委員会党委員会は、環状1号線（ホアンカウ～ヴォイフック区間）プロジェクトについて、地下鉄5号線との交差が原因で工期が延びる可能性があると報告した。

問題となっているのは、グエンチータイン交差点における両プロジェクトの設計上の重複・干渉である。承認済み設計図において、複数の構造物が重なっていることが判明した。

設計変更と工期延長の可能性

この交差問題により、環状1号線側の工事範囲や内容の見直しが必要となる見込みである。特に同交差点の整備規模が縮小される可能性がある。

また、地下鉄5号線のS3駅の施工進捗や、両プロジェクトの施工範囲の調整に依存するため、環状1号線の完成時期も影響を受ける可能性が高い。設計自体の再調整も検討されている。

用地確保は完了も、建設は「やや遅れ」

ハノイ市によると、本プロジェクトは2025年12月時点で用地取得をほぼ完了した。しかし、現在のところ、建設工事の進捗は「やや遅い」と評価されている。

交差問題への対応については、

• 環状1号線の完成を優先する技術的対応
• 地下鉄S3駅との接続を前提とした設計調整

が必要とされており、ハノイ市当局および関係機関で協議が進められている。

進捗状況：工事は約50％

環状1号線（ホアンカウ～ヴォイフック区間）は、総投資額約7.21兆VNDの大型インフラ案件で、2020年6月に着工。複数回の調整を経て、完成目標は2026年とされている。

現在の進捗は以下の通りである。

• 道路本体：約50％
• ランハー～ザンボー交差点の高架橋：約50％
• グエンチータイン交差点の高架橋：約20％

地下鉄5号線も並行進行

一方、地下鉄5号線（ヴァンカオ～ホアラック区間）は、2025年12月に着工されたばかりである。

総投資額は約72兆VND、全長約39.6kmで、地下・高架・地上区間を含み、21駅と2つの車両基地を備える計画である。

この大型プロジェクトとの調整が、環状1号線の今後の進捗を左右する重要要因となっている。

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南北高速鉄道の投資準備を加速

ベトナム政府は、南北高速鉄道プロジェクトの投資準備を加速するよう指示した。ファム・ザー・トゥック副首相は建設省に対し、投資準備段階の迅速化を求めた。

政府官房は、国会決議に基づく鉄道プロジェクトの実施に関し、各省庁および地方当局に対する指示文書を発出した。

品質確保を前提に進行管理を徹底

南北高速鉄道については、実現可能性調査（FS）の作成・審査・承認を規定どおり進めるとともに、進捗圧力を理由に技術基準や法的手続きを軽視しないよう強調した。

また、技術方式や投資モデル、戦略的パートナーの選定についても慎重に検討し、適時に上級機関へ報告するよう求めている。

用地・人材・技術移転が重要課題

政府は、プロジェクト全体の進行を管理する包括的な対策の構築を指示。特に以下の分野を重点項目として挙げた。

• 投資準備
• 用地収用・補償・再定住
• 高度人材の育成
• 技術移転

対象地域の地方政府には、用地確保と住民の移転支援を進めるとともに、新たな居住地での生活・生計の安定確保を求めた。

2026年着工、2035年完成を想定

建設省によると、2026年第2四半期に実現可能性調査の作成コンサルタントを選定する予定である。

南北高速鉄道プロジェクトは、総投資額約1700兆VND（約670億USD）。全長1,541kmで、ハノイ市のゴックホイ駅からホーチミン市のトゥーティエム駅までを結び、20の省・市を通過する計画である。

2026年12月の着工、2035年の完成が見込まれている。

民間参入の動きと撤退

2025年5月には、ビングループ傘下のビンスピードが投資を提案し、20％を自己資金、残りを政府から無利子で借り入れる計画を示していた。

しかし同社はその後、他のインフラ事業への集中を理由に提案を撤回している。

一方で、チューンハイグループ（THACO）やベトナム鉄道総公社など国内企業も参入に関心を示しており、今後の投資スキームが注目される。

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TBM2号機がハノイ駅に到達、地下区間が全面接続

ハノイ都市鉄道3号線（ニョン〜ハノイ駅）において、地下トンネル全区間の接続が完了した。
2026年4月13日、トンネル掘削機（TBM）2号機が地下駅S12（ハノイ駅）に到達し、全長4kmの地下トンネル掘削を完了した。

同機は、地下駅S9（キムマー）、S10（カットリン）、S11（バンミエウ）を経由し、最終地点に到達したものである。

2台のTBMにより地下トンネルが完全貫通

TBM2号機は2025年2月に掘削を開始し、約14か月で全区間を掘り抜いた。

すでにTBM1号機が2025年12月に1本目のトンネルを完成させており、今回の2本目の完成により、プロジェクトの地下トンネル全体が正式に接続された。

地下区間の進捗は約63％、工事は継続

設計によれば、地下区間は全長4kmのトンネル、4つの地下駅、1つの避難用シャフトで構成される。

現在、これらの工事は同時並行で進められており、全体進捗は約63％、主要パッケージCP03は76.69％に達している。

引き続き、トンネル内部の構造工事、地下へのスロープ、駅施設、分岐線、車両基地、さらにトゥーレー湖周辺道路の整備などが進められている。

全長12.5kmの路線、全線開通は2027年見込み

同路線は全長12.5kmで、高架区間8.5km（ニョン〜カウザイ間）と地下区間4km（カウザイ〜ハノイ駅間）から構成される。高架区間はすでに2024年7月に営業運転を開始している。

プロジェクトは2009年に着工し、当初は2015年完成を予定していたが、度重なる遅延を経て、現在は2027年の全線開通が見込まれている。

大型TBM投入も、施工中には泥噴出事故も発生

地下トンネル工事には、全長100m超、重量約850トンのTBM2台が投入された。

一方で、施工中には歩道や住宅地で泥水が噴出する「泥噴出（いわゆる“泥の噴泉”）」と呼ばれる事故も複数発生し、周辺住民への影響が問題となっていた。

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燃料高騰の中で浮かぶ「経済の緩衝材」

世界的な燃料価格の高騰という“ショック”の中で、ベトナム全土を縦断する総延長3,000km超の南北高速道路が、経済の安定装置としての役割を鮮明にしている。
同インフラは、ベトナム北部ランソン省から最南端カマウ省までを結び、新たな成長局面における重要な推進力となっている。

物流業界を救う高速道路

2026年初頭以降、ディーゼル価格の急騰により、物流業界は大きなコスト圧力に直面している。
燃料費は輸送コストの40～50％を占めるため、価格上昇は企業経営に直撃している。

こうした中、高速道路の整備は大きな効果を発揮している。
従来の国道と比べて走行が安定し、停止・発進が減少することで燃費が改善。運転時間も短縮され、ドライバーの負担軽減にもつながっている。

実際、ドライバーの証言によれば、

• 燃料消費は100kmあたり約10～15％削減
• 往復1回あたり数十リットルの節約
• 月間では数百万VND規模のコスト削減

といった効果が確認されている。

輸送効率の向上で競争力強化

専門家によると、高速道路の利用により、輸送時間は20～30％短縮される。
これにより、燃料費だけでなく人件費や車両減価償却なども含めた総コストは10～15％程度削減可能とされる。

燃料価格が15～20％上昇した場合でも、高速道路による効率化効果により、実際のコスト増加は半減する。
結果として、物流費の上昇が商品価格へ波及するのを抑制する効果も期待されている。

「危機」を競争優位に転換

高速道路網の整備は単なるコスト削減にとどまらない。
輸送時間の短縮により資金回転率が向上し、在庫コストも削減される。

さらに、全国的なインフラ整備はサプライチェーンの再構築を促進し、外国直接投資（FDI）の誘致や国内企業の市場拡大にも寄与する。

専門家は「高速道路は、燃料価格ショックを吸収する“コスト緩衝帯”として機能している」と指摘する。

2030年までに5,000km体制へ

政府は2026～2030年にかけて約2,000kmの高速道路を新設し、総延長5,000km体制の構築を目標としている。

過去5年間で整備された高速道路は、それ以前の20年間の4倍に達しており、インフラ整備の加速は顕著である。

地域経済の新たな成長軸に

高速道路網の拡充により、各地域の潜在力も引き出されつつある。
特にメコンデルタでは、農業や水産加工に加え、物流や再生可能エネルギーなど新たな産業の発展が期待されている。

交通インフラは、単なる移動手段ではなく、

• 人材の再配置
• 資源の効率活用
• 新たな経済圏の形成

を促す基盤であり、持続的成長の核心と位置付けられる。

新たな成長時代を支えるインフラ

専門家は、近年の高速道路整備を「現代版の飛躍」と評価する。
制度改革や投資集中、技術革新の成果が結実し、国家の内発的成長力を示す象徴となっているためである。

今後は道路にとどまらず、鉄道・航空・港湾など他分野でも同様の発展が期待されており、ベトナムは新たな成長時代に向けた基盤を着実に築いている。

投稿 南北高速道路が物流危機を吸収　ベトナム経済の成長エンジンに は ACCESS ONLiNE に最初に表示されました。