ホーチミン市都市鉄道管理委員会（MAUR）は、旧バリア・ブンタウ省が計画していたメトロ3号線（ブンタウ‐バリア‐フーミー）を、ロンタイン国際空港まで延伸する構想の検討を提案した。

実現すれば、ベトナム南部の沿岸観光地と国際空港、さらにホーチミン市中心部を結ぶ広域都市鉄道ネットワークが形成される可能性がある。

MAURが延伸案の研究を提案

MAURはホーチミン市人民委員会および建設局に対し、メトロ3号線（ブンタウ－バリア－フーミー線）をロンタイン国際空港エリアまで延伸するための調査方針を承認するよう提案した。

2023年に承認されたバリア・ブンタウ省の2021～2030年計画および2050年までの長期ビジョンでは、メトロ3号線の整備が位置付けられており、ロンタイン空港との接続案も盛り込まれている。

現在の構想では、路線はブンタウ市中心部から国道51号線沿いを通り、フーミー地区を経由してドンナイ市境付近で終点となる計画である。

しかしMAURは、この地点で路線を終了させた場合、投資効果や公共交通としての利用価値、さらには地域間交通ネットワークとしての機能を十分に発揮できないと指摘している。

ロンタイン空港を鉄道結節点に

ロンタイン国際空港周辺では、すでに複数の鉄道計画が進められている。

主な計画には、

• 南北高速鉄道
• トゥーティエム－ロンタイン鉄道
• メトロ1号線（ベンタイン－スオイティエン線）の延伸計画

などが含まれる。

メトロ1号線については、ドンナイ市行政センターおよびロンタイン空港方面への延伸も検討されている。

MAURは、メトロ3号線をドンナイ省内まで延伸し、これらの路線と接続することが極めて重要であると説明する。

路線が接続されれば、利用者の利便性向上に加え、広域公共交通網の強化、観光振興、交通インフラ投資の効率向上につながるとしている。

ホーチミン市中心部と海浜観光地を鉄道で結ぶ構想

MAURは、ホーチミン市に対し、メトロ3号線のロンタイン空港延伸案を正式に研究対象に加えるよう提案した。

同時にホーチミン市建設局がドンナイ市建設局など関係機関と連携し、

• 都市計画との整合性
• 将来の交通需要
• 投資採算性
• 具体的なルート案

について詳細な検討を進めるよう求めている。

2030年までの整備を想定

メトロ3号線は現在の計画では2030年までの整備が想定されている。

完成すれば、ロンタイン国際空港とブンタウ市中心部を結ぶ交通軸となり、南部沿岸地域の観光発展を後押しすると期待されている。

さらに、物流機能の強化や、カイメップ・ハー地区で構想される自由貿易区の形成、戦略的投資家の誘致などにも寄与する見通しである。

ホーチミン市は現在、都市鉄道網の整備を加速させており、今回の構想は単なる空港アクセス改善にとどまらず、ホーチミン市、ドンナイ省、バリア・ブンタウ省を一体化する広域経済圏形成の一環として位置付けられている。

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ホーチミン市では7月1日から134路線のバス運賃無料化が始まった。しかし、無料で利用できるにもかかわらず、乗車時にカードの読み取りや本人認証を求められることに疑問を抱く市民も少なくない。

市当局は、将来的な運行管理システム導入に向けた準備であり、利用料金を徴収するためではないと説明している。

無料化後も利用者数は大幅増

ホーチミン市公共交通管理センターによると、7月3日の運行実績は17,736便で、計画達成率は99.6％となった。

利用者数は28万2,995人に達し、1便あたり平均16.7人が利用した計算となる。

7月2日と比べると利用者数は3％増加し、無料化開始初日の7月1日と比較しても2％増加した。

さらに、前週同日（6月26日）比では37％増、2025年の同日比でも35％増となっており、無料化政策が利用促進につながっていることがうかがえる。

市の相談窓口「1022」には7月3日だけで21件の問い合わせが寄せられ、その多くが無料バスの利用方法に関する内容だった。

なぜ無料なのに本人認証が必要なのか

利用者からは、「無料なのに、なぜカードをかざしたり認証したりする必要があるのか」との質問が相次いでいる。

公共交通管理センターは、本人認証は今後導入予定の新たな運行管理システムに備えるための措置であると説明している。

制度導入は2段階で進められる。

第1段階：7月1日～9月30日

最初の3か月間は移行期間と位置付けられており、本人認証は任意である。

利用者は認証を行わなくても無料乗車の対象となる。

乗務員がカードの読み取りを案内しているのは、将来的な制度変更に備えて市民に利用方法に慣れてもらうことが目的である。

第2段階：10月1日～12月31日

10月1日以降は、無料運賃の適用を受けるために本人認証または乗車記録の登録が必須となる。

認証方法は複数用意されており、利用者は次の3つから選択できる。

• MultiGoアプリに登録した銀行カードを利用する方法
• MultiGoと連携した電子ウォレットを利用する方法
• 身分証明書カード（CCCD）またはVNeIDアプリ上のQRコードを利用する方法

目的は料金徴収ではなく利用実態の把握

運営側は、本人認証の導入は運賃徴収を目的としたものではないと強調している。

最大の狙いは、実際にどれだけの市民がバスを利用しているのかを正確に把握することである。

収集したデータは、無料化政策の効果測定や公共交通サービスの改善、今後の運行計画の策定に活用される予定だ。

ホーチミン市は公共交通利用率の向上を重要政策の一つに掲げており、今回の無料化とデジタル認証制度は、利用促進と効率的な交通運営を両立させる取り組みとして位置付けられている。

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ベトナムで電気自動車（EV）への転換が急速に進んでいる。2022～2025年にかけて、自動車・二輪車市場では大規模な電動化の波が起きており、特に近年は普及ペースが大幅に加速している。

政府統計によれば、電気自動車の保有台数はわずか8か月でほぼ倍増したほか、電動バイクも累計300万台を突破した。ベトナムは世界有数の電動二輪市場へと成長しつつある。

電気自動車は37万台超、8か月でほぼ倍増

ベトナム建設省が公表したデータによると、2026年5月末時点の電気自動車保有台数は37万4,816台となった。

このうち乗用車は36万9,849台で全体の98.7％を占めており、残りは電動トラックや電動バスである。

2025年7月時点では国内のEV保有台数は約18万4,000台だったことから、約8か月で市場規模はほぼ2倍に拡大した計算となる。

一方、ガソリン車・ディーゼル車の販売台数は2022～2025年にかけて12％減少し、48万6,217台から42万8,943台へ縮小した。

これに対し、純電気自動車（BEV）の販売は628％増加し、2025年には新車市場の約30％を占めるまでに成長した。

電動バイクは300万台突破、世界3位市場へ

ベトナムの電動化は四輪車だけではない。

業界レポートによると、国内の電動二輪登録台数は2016年の50万台から2024年には265万台へ増加し、2025年には累計300万台を超えた。

今年最初の5か月間でベトナムは世界第3位の電動バイク市場へと浮上し、販売成長率でも世界有数の水準に達しているという。

300万台を超える電動バイクの普及は、新たな消費者層を生み出している。

静かな走行性能や日常的な充電習慣、環境配慮への意識が浸透し、電動車両はもはや一部の先進的ユーザー向け製品ではなく、一般消費者に広く受け入れられる存在になりつつある。

充電インフラ整備が普及を後押し

専門家は、ベトナムでEVが急速に拡大した背景として、充電インフラ整備が進んだことを挙げる。

特にベトナムEV最大手のビンファスト（VinFast）は、全国規模の充電ネットワークを構築している。

報道によれば、同社は全国で15万基規模の充電ポート整備を進めており、都市部の住宅地や商業施設、高速道路沿線などへ配置を拡大している。

さらに99か所の急速充電拠点と400以上のサービス工場を展開し、利用者が抱える「航続距離への不安」を大幅に軽減している。

こうした環境整備により、消費者は技術への好奇心だけではなく、実用性や利便性を理由にEVを選択するようになっている。

環境意識と経済性が普及の原動力

専門家によれば、EV人気を支えている要因は環境負荷低減への意識だけではない。

ベトナムの若年層や中間所得層では、環境保護を購買判断の重要な要素として捉える傾向が強まっている。

一方で、利用者が最も実感しているメリットは経済性である。

ハノイ市在住のEVユーザーは、ガソリン車を利用していた頃は月間300万～400万VNDの燃料費がかかっていたが、EVでは電気代がその約3分の1に抑えられたと話す。

また、排気ガスがなく静粛性に優れ、先進運転支援機能を搭載する車種が多いことも魅力となっている。

配車サービスの運転手からも、「燃料コスト削減に加え、エンジンオイル交換などの整備費用が不要なため維持費を大きく抑えられる」と評価する声が出ている。

EVはベトナムの主流消費市場へ

専門家は、現在の普及状況からみて、EVはすでにベトナム市場における主流の消費トレンドになったと分析する。

電動バイクの大規模普及によって消費者のEVへの心理的障壁は低下しており、今後は四輪EVの導入もさらに進む可能性が高い。

政府による脱炭素政策とインフラ整備が進めば、ベトナムは近い将来、世界でも有数のEV普及国になる可能性を秘めている。

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ハノイに鉄道2路線の投資主体権限付与へ

ベトナム政府は、ハノイに対し、国鉄2路線の投資主体としての役割を付与する方向で調整を進めている。対象となるのは「フー・スエン駅〜ゴックホイ駅間の鉄道路線」と「ハノイ東部環状鉄道（ハノイ〜フンイエン接続）」の2事業であり、総投資額は約40兆VND規模に達する見通しである。

国家鉄道2事業をハノイが主導する方針

6月25日午後、ファム・ザー・トゥク副首相が主宰した会議において、ハノイ市を一部国鉄プロジェクトの主導機関とする案が議論された。

建設省の報告によれば、今回の提案は政治的根拠として共産党政治局の結論や決議に基づくものであり、法的にも公共投資法の枠内で実施可能とされる。

また、国家重要プロジェクトに対する特別制度を定めた国会決議の適用対象にも該当すると説明された。

対象となる2路線と事業規模

ハノイ市が主導する見通しの2事業は以下の通りである。

• フー・スエン駅〜ゴックホイ駅間の国鉄路線
• ハノイ東部環状鉄道（ハノイ〜フンイエン省接続路線）

両事業の総投資額は約40兆VNDに達するとされる。

これらの路線は、既存の都市部を通過する国鉄線の外郭移設を目的としており、都市空間の再編や国道1号線（QL1A）の拡張、さらに大規模インフラ開発の前提条件となる重要プロジェクトである。

都市計画とインフラ再編への影響

ハノイ市当局は、通常プロセスであれば準備から実施まで4〜5年を要する可能性があるとしつつも、2027〜2028年の完成を目標としている。

このプロジェクトは、中心市街地を通過する鉄道の移設を前提としており、都市交通の再構築と土地利用の高度化に直結する。

鉄道公社は慎重な設計を要請

ベトナム鉄道総公社の代表者は、今回の2事業が既存のゴックホイ〜ハノイ〜ザーラム間の鉄道再編に不可欠であると指摘した。

その上で、中央駅機能の設計や運行効率を長期的視点で検討する必要があると強調した。

各省庁は概ね賛同、制度整備が課題

財務省、司法省、国会の各委員会関係者は、ハノイ市を投資主体とする方針に概ね同意した。ただし、実施には法的枠組みのさらなる整備が必要であるとした。

長期的には、鉄道法の改正により地方自治体への権限移譲を拡大する方向性も議論されている。

副首相「遅延は都市開発に影響」

会議を総括したファム・ザー・トゥク副首相は、特別制度（決議258）の適用を認めた上で、関係機関に対し早急な手続きを進めるよう指示した。

また、これら鉄道路線の遅延はハノイ市の都市開発および複数の重要インフラ事業に直接的な影響を及ぼすと警告した。

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ハノイ市は6月22日、都市鉄道（メトロ）5路線の建設を同時に開始した。対象となるのは1号線、2号線、8号線、10号線、14号線で、総延長は300kmを超える。

ハノイ市当局は2030年までの完成を目指しており、交通インフラの整備にとどまらず、首都圏の都市構造そのものを再編する大型プロジェクトとして位置付けている。

総投資額1300兆VND超　都市鉄道ネットワーク形成へ転換点

ハノイ市人民委員会のブー・ダイ・タン主席は、5路線の同時着工について「首都の都市鉄道整備における重要な転換点である」と強調した。

5路線の概算総投資額は1300兆VNDを超える。

これまでのような個別路線ごとの整備段階から脱却し、市全域をカバーする統合的な都市鉄道ネットワークの形成に向けた第一歩となる。

ノイバイ空港や新都市圏を結ぶ広域交通網を構築

新たな路線は、ハノイ中心部と主要開発エリアを結ぶ計画である。

接続対象には、

• ノイバイ国際空港
• ハノイ駅
• ゴックホイ地区
• ホアラック地区
• トゥーラム地区
• コーロア地区
• オーシャンパーク地区

など、首都圏の成長拠点が含まれる。

ハノイ市は今回着工した5路線を2030年までに概ね完成させる方針だ。

将来的に18路線・総延長979kmを整備

ハノイ市の100年先を見据えた首都総合計画では、最終的に18路線、総延長979kmの都市鉄道網を整備する構想が示されている。

現在運行しているのは、

• 2A号線（カットリン－ハドン線）
• 3号線（ニョン－ハノイ駅線）の高架区間

の2路線のみである。

また2025年末には、

• 2号線（ナムタンロン－チャンフンダオ区間）
• 5号線（バンカオ－ホアラック区間）

の建設も開始されている。

今回の5路線を加えることで、市内の公共交通ネットワーク構築が大きく前進することになる。

「交通問題の解決」だけではない都市開発戦略

市当局は、都市鉄道を単なる交通インフラとしてではなく、首都開発の骨格となる戦略的インフラと位置付けている。

ハノイ市は今後、

• 9つの成長拠点
• 9つの都市中心地
• 9本の発展軸
• 8つの経済・都市環状圏

を基軸とした都市再編を進める計画であり、地下鉄網はその中核を担う。

都市鉄道による広域移動を前提として、住宅地、商業地、業務地区の配置を再構築する構想だ。

専門家「技術管理が最大の課題」

一方で専門家からは、技術面での課題も指摘されている。

ベトナム都市開発計画協会副会長のダオ・ゴック・ギエム博士は、5路線の同時建設はハノイ市当局の強い決意を示すものだと評価した。

その一方で、地下区間と高架区間が複雑に組み合わさる都市鉄道プロジェクトでは、施工技術や品質管理が極めて重要になると指摘する。

適切な技術管理と最新技術の導入が、計画通りの完成を左右するとの見方を示した。

地下鉄が都市の姿を変える

交通専門家は、ハノイ市の人口がすでに800万人を超える中、現在の地下鉄網では需要に十分対応できていないと指摘する。

交通渋滞や大気汚染、自家用車・バイクの増加が深刻化するなか、地下鉄は長期的な解決策として期待されている。

さらに地下鉄の価値は輸送力だけではない。

専門家は、「先進国の多くの都市では、地下鉄は単なる移動手段ではなく都市形成のツールとなっている」と説明する。

駅周辺には商業施設やサービス業、住宅開発が集積し、新たな都市中心地が形成されるケースが多い。

ハノイ市も今回の大規模な地下鉄整備を通じて、交通網の拡充だけでなく、首都の都市構造そのものを大きく変えようとしている。

投稿 ハノイ、総延長300km超の地下鉄5路線を一斉着工　2030年完成へ都市構造を再編 は ACCESS ONLiNE に最初に表示されました。

「国家産業の土台」となる材料・機械産業

ベトナム国会科学技術・環境委員会は6月15日、新たな発展段階におけるベトナムの材料産業および機械・製造業に関するシンポジウムを開催した。

開会あいさつでグエン・ホン・ジエン国会副議長は、材料産業と機械・製造業は「国家産業の基盤」であり、工業化・近代化、技術自立、生産自立を支える重要な土台であると強調した。

また、これらの産業は戦略的技術製品の開発や、自立した経済基盤の構築に不可欠な前提条件であると位置付けた。

一方で、戦略物資や先端設備、コア技術に関する自立度は依然として低いと指摘した。

半導体やAI、高速鉄道、原発関連産業を優先育成へ

ジエン副議長は今後重点的に育成すべき分野として、

• 半導体
• 人工知能（AI）
• ロボット
• 新エネルギー
• 防衛産業
• 高速鉄道
• 原子力発電

などを挙げた。

また、トー・ラム書記長兼国家主席が5月に示した方針として、材料産業については重点分野を絞り込み、

・ 基礎材料
・ 戦略材料
・ 未来材料

の3分野を中心に発展させる必要があると説明した。

高速鉄道プロジェクトで国内企業はどこまで参画できるのか

国会科学技術・環境委員会のグエン・タイン・ハイ委員長は、約40年にわたるドイモイ（刷新）政策を経て、ベトナムの材料産業と機械産業は大きく発展したものの、依然として課題が多いと指摘した。

現在の生産は汎用品が中心で付加価値が低く、半導体、AI、ロボット、原子力、航空宇宙、防衛分野に必要な戦略材料や設備の多くを自国で製造できていないという。

また、レアアースやチタンなど戦略鉱物の高度加工率も低く、サプライチェーンは未完成の状態にある。

こうした中、ハイ委員長は南北高速鉄道プロジェクトに注目している。

同氏は、「ベトナムはこれらのプロジェクトのバリューチェーンにどの程度参加できるのか。どの工程を国産化できるのか。そして技術を段階的に習得するために何を準備すべきかが問われている」と述べた。

南北高速鉄道はベトナム史上最大規模の交通インフラ事業であるだけでなく、国内産業の能力向上につながる大きな機会と位置付けられている。

原発はさらに高い技術水準を要求

原子力発電については、高速鉄道以上に厳格な要求が課されると指摘された。

具体的には、

• 特殊鋼材
• 耐熱合金
• 放射線遮蔽材料

など、高度な材料技術が必要となる。

ハイ委員長は、海外では原子力開発が冶金産業や精密機械産業の発展を大きく後押ししてきたと説明した。

半導体分野では材料技術の強化が課題

半導体産業についても、ベトナムにはグローバルサプライチェーンへ参入する機会があるとした。

しかし、半導体産業は単にチップ設計や外国企業の投資誘致だけでは成立しない。

そのためには、

• 次世代半導体材料
• チップ封止材料
• 半導体製造装置
• 高度材料技術

などの分野で自前の能力を高める必要があるとしている。

国家戦略や人材不足が課題

一方で、ベトナムの産業発展には依然として複数のボトルネックが存在する。

主な課題として、

• 材料産業に関する包括的な国家戦略の不足
• 制度・政策の分散と不整合
• 産業を牽引する中核企業の不足
• 高度人材の不足
• 人材確保のための優遇制度不足
• 研究開発と企業活動の連携不足
• 研究成果の事業化の遅れ

などが挙げられた。

ベトナム政府は今後、高速鉄道や原子力発電、半導体といった大型プロジェクトを単なるインフラ整備や投資誘致にとどめず、国内産業の技術力向上と国産化率向上につなげられるかが問われることになる。

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2026年末の開港を目指すロンタイン国際空港を巡り、ホーチミン市とドンナイ省を結ぶ交通インフラ整備が急速に進められている。

開港まで残された時間が限られるなか、ベトナム政府は高速道路の拡張や新橋建設、鉄道整備などを加速させ、「スーパー空港」の運用開始に間に合わせる構えである。

ホーチミン－ロンタイン高速道路で再び大渋滞

6月13日の週末、ホーチミン市－ロンタイン－ザウザイ高速道路では、アンフー・ジャンクションからロンフック料金所付近にかけて大規模な渋滞が発生した。

車列は10km以上にわたって続き、一部区間ではほぼ停止状態となった。

夏休みの観光シーズン到来により、旧バリア・ブンタウ省方面へ向かう交通量が急増したことが背景にある。

同路線を頻繁に利用する運転手は、「4車線で設計された道路だが、実際の交通量は処理能力の3倍近くに達しており、週末の渋滞はもはや日常風景になっている」と話す。

政府が空港開港へ強い姿勢

同日、ロンタイン国際空港建設現場を視察した建設省のチャン・ホン・ミン大臣は、事業主体であるベトナム空港公社（ACV）に対し、年末までの完成と運用開始を厳命した。

また6月13日午後には、レ・ミン・フン首相がドンナイ省指導部との会議で、建設省および関係機関との連携を強化し、技術面・法的課題を早急に解決するよう指示した。

首相は2026年末までの空港開港について、「例外は認められない」と強調した。

高速道路拡張工事も急ピッチ

空港開港の期限が迫るなか、アクセス道路整備も最優先課題となっている。

ベトナム高速道路投資開発総公社（VEC）は、総投資額16兆3,000億VND超を投じ、ホーチミン市－ロンタイン－ザウザイ高速道路の約21.9km区間の拡幅工事を進めている。

用地取得や法的手続きの遅れにより工事は難航したものの、現在は24時間体制で作業が行われている。

特に最大の難所とされるロンタイン橋では、現在の4車線から8車線への拡幅工事が進められており、ドンナイ川を横断する交通のボトルネック解消が期待されている。

政府はホーチミン市およびドンナイ省に対し、6月20日までに必要用地の引き渡しを完了するよう求めている。

空港へのアクセス道路も完成間近

ロンタイン空港へ直接接続するT1・T2道路も最終工事段階に入っている。

総延長11km超の両路線は国道51号線と空港ターミナルを結び、開港時までの完成が確約されている。

これらは空港運営初期における最重要アクセスルートとなる見通しである。

周辺道路網も同時整備

空港アクセスを高速道路一本に依存しないため、周辺道路網の整備も進む。

最近全線開通したビエンホア－ブンタウ高速道路に加え、環状3号線（ニョンチャック区間）の建設も急ピッチで進行中である。

政府は盛土材不足に対応するため、建設資材採掘許可手続きを簡素化する特例措置も導入した。

完成後は国道51号線や既存高速道路の負担軽減につながると期待されている。

新たな橋梁建設でアクセス経路を多様化

ホーチミン市とドンナイ省は、地域交通網を再構築する包括的な計画も進めている。

重点事業には以下が含まれる。

• フーミー2橋（8車線）
• ドンナイ2橋
• 環状3号線のニョンチャック橋拡張

これらの事業は2026年中の着工が予定されている。

完成すれば、ホーチミン市南部およびトゥードゥック地区からドンナイ省へのアクセスが大幅に改善される。

将来は鉄道がアクセスの主軸に

長期的には、大量輸送機関である鉄道を中心とした交通体系の構築が計画されている。

その中核となるのが、ホーチミン市中心部とロンタイン国際空港を結ぶ「トゥーティエム－ロンタイン鉄道」である。

関係機関は現在、事業化調査や投資方式の選定を急いでおり、7月にも着工する方針だ。

開業後は市中心部から空港ターミナルまで直接アクセスできるようになり、渋滞による乗り遅れリスクの大幅な低減が期待される。

さらに計画中の南北高速鉄道についても、ロンタイン空港地区に大型旅客駅を設置する構想が盛り込まれている。

ロンタイン空港の成否を左右するアクセス整備

ロンタイン国際空港は、将来的にタンソンニャット国際空港と並ぶベトナム最大級の航空ハブとなることが期待されている。

しかし、空港本体が完成してもアクセスインフラが不足すれば、その機能を十分に発揮できない。

今回の高速道路渋滞は、その課題を改めて浮き彫りにした形であり、今後数年間は空港建設と並行して交通ネットワーク整備の進捗が注目される。

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ベトナム、2030年までに新空港7カ所を開業へ

ベトナム政府は2030年までに新たに7つの空港を開業し、急増する航空需要への対応を進める方針である。ロンタイン国際空港やザービン国際空港をはじめとする大型プロジェクトを推進し、空港システム全体の年間旅客処理能力を2億1,000万～2億2,000万人へ拡大する計画だ。

全国空港計画の見直しを実施

建設省はこのほど、2021～2030年の全国空港システム計画および2050年までの長期ビジョンについて、総合的な見直し状況を首相へ報告した。

現在、ベトナム国内には22の既存空港があり、新たに5空港の建設が進められている。対象となるのはロンタイン、ザービン、クアンチ、ファンティエット、トーチューの各空港である。

既存22空港のうち20空港はベトナム空港総公社（ACV）が管理・運営している。一方、バンドン空港とフーコック空港はサングループ傘下企業が運営している。

2030年までに空港数は30カ所へ

2023年6月に承認された空港システム計画によると、2030年までに全国の空港数は30カ所となる見通しである。

内訳は、

• 国際空港：14カ所
• 国内空港：16カ所

となる。

さらに2050年までには33空港体制へ拡大し、国内空港を19カ所まで増やす計画である。

建設省によると、投資拡張が必要とされる22空港のうち、すでに14空港については個別計画の策定・承認作業を完了している。残る8空港についても現在計画策定を進めている。

ロンタイン空港など7空港が新規開業へ

建設省は2030年までに以下の7空港を新たに供用開始する方針を示した。

• ロンタイン空港（ドンナイ省）
• ザービン空港（バクニン省）
• クアンチ空港
• ファンティエット空港
• サパ空港
• トーチュー空港
• タインソン空港

これと並行して既存空港の拡張・近代化も進める。

その結果、全国空港システムの年間旅客処理能力は約2億1,000万～2億2,000万人へ拡大する見込みである。

投資総額は約485VND規模

建設省は2021～2030年における空港システム整備の総投資額を約485兆VNDと試算している。

このうち約55％を国家予算などの公的資金が占め、残りは民間投資から調達する計画である。

資金調達構造については、国家予算への依存度を低下させる一方で、

• 民間資本の活用
• PPP（官民連携）方式

を拡大する方向へ転換している。

航空旅客数は2030年に1億9,000万人超へ

専門機関の予測によると、ベトナム経済が高成長を維持した場合、2030年の航空旅客需要は年間1億9,100万人を超える見込みである。

2026～2030年の年間平均成長率は約9.7％と予測されている。

また、航空貨物需要については2030年に年間約375万トンへ拡大し、同期間の平均成長率は約19.3％に達すると見込まれている。

特に電子機器やハイテク産業の輸出拡大に伴い、航空貨物輸送の需要増加が期待されている。

採算性を踏まえ空港計画を再評価

建設省は今後の計画見直しにおいて、既存の候補地だけでなく、新たな候補地についても検討を進める方針を示した。

一方で、需要が見込めなくなった空港については計画から除外する可能性もある。

また、立地や需要予測、運営条件などについて十分な検証が終わっていない案件は、「潜在的空港候補」として整理し、将来的な需要動向を見ながら改めて評価する考えである。

航空インフラ整備が次の成長基盤に

ベトナムでは近年、国内線・国際線ともに利用者が急増しており、主要空港では混雑が常態化している。

今回の空港拡張計画は、単なる交通インフラ整備にとどまらず、観光業の発展や外国投資の受け入れ拡大、地域経済活性化を支える国家戦略の一環と位置付けられている。

とりわけロンタイン国際空港の開業は、ホーチミン市近郊の航空輸送能力を大幅に引き上げる大型プロジェクトとして注目されている。

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ハノイ都市鉄道管理委員会（MRB）は6月10日、ハノイメトロ3号線（ニョン～ハノイ駅間）のCP06工区において、費用や工期、責任分担を巡る契約上の紛争が発生していることを明らかにした。

対象となるCP06工区は、車両、信号システム、通信設備などを含む重要な設備工事パッケージである。

費用・工期・責任分担で見解の相違

MRBによると、CP06工区は契約内容やベトナム法令、資金提供機関との合意に基づき引き続き施工が進められている。

一方で、大規模インフラ事業では一般的に見られる問題として、国際契約や高度な技術要件を伴う工事の過程で、費用負担や工期、各当事者の責任範囲を巡る見解の相違が発生したという。

MRBは、こうした状況は大規模インフラ事業では「比較的よく発生する事案」であると説明している。

関係機関が技術・法務面を精査

MRBは現在、コンサルタント、施工業者、関係当局などと協力しながら、技術面、工期、コスト、契約内容について詳細な検証を進めている。

また、紛争対象となっている事項については、各当事者に対し必要な資料や証拠書類の提出を求めており、契約条件やベトナム法、関連する国際慣行に基づき、公平かつ透明性の高い判断を行う方針である。

さらに、プロジェクト全体への影響を最小限に抑えるため、技術面や法務面、事業運営面での代替案も検討している。

MRBは関係機関と連携し、一部の専門事項について独立評価も進めており、その結果を踏まえて解決策を協議する予定だ。

工事進捗は92％まで到達

現在、CP06工区は高架区間に関する工事を完了しており、事業全体の約92％に相当する工事が終了している。

残るのは地下区間部分で、事業全体の約8％を占めるのみとなっている。

ハノイ市建設局が緊急報告を要求

これに先立つ6月9日、ハノイ市建設局はMRBに対し、CP06工区の契約紛争の状況および解決状況について緊急報告を提出するよう求めた。

建設局によると、ニョン～ハノイ駅間メトロ事業ではこれまでにも複数の契約紛争が長期化しており、特にCP06工区での問題が深刻化しているという。

同局は、この状況が2027年に予定されている全線開通計画に重大な影響を及ぼす恐れがあり、総事業費の増加につながる可能性もあると指摘している。

2027年開通への影響を評価へ

建設局はMRBに対し、紛争発生の原因を明確にするとともに、2027年の全線開通目標への影響度を評価するよう要請した。

また、技術面、財務面、工期面への影響を総合的に分析したうえで、具体的な対応策を提案するよう求めている。

さらに、プロジェクトで活用されている法務コンサルティングサービスの有効性についても検証し、6月12日までに報告書を提出するよう指示した。

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ホーチミン市が推進する「多極型メガシティー」構想の実現に向け、周辺地域との広域交通インフラ整備が急ピッチで進められている。

衛星都市の形成が進むなか、ホーチミン市と周辺地域を結ぶ交通需要は急速に拡大しており、ホーチミン市当局はドンナイ市や旧ビンズン省地域、メコンデルタ地域との接続強化を重要課題として位置付けている。

ドンナイ市方面への接続を強化

ミートゥアン・プロジェクト管理委員会はこのほど、ホーチミン市環状3号線の一部である「タンバン～ニョンチャック区間（第1A工区）」の調整後実現可能性調査報告書を建設省へ提出した。

計画では、ニョンチャック第2橋を追加建設し、橋幅を19.75メートル拡張するほか、路線全体を6～8車線の高速道路へ拡幅する。さらにITS（高度道路交通システム）やETC（自動料金収受システム）、車両重量検査施設なども整備する方針である。

関係当局は、2026年末から2027年初頭の着工を目指し、2028年までに全線の完成を図る考えだ。

ロンタイン国際空港開港を見据えた先行投資

専門家らは、環状3号線の開通に加え、将来的にロンタイン国際空港が本格稼働すれば、この区間の交通量が急増すると予測している。

橋梁規模が不十分なままであれば、新たなボトルネックとなり、高速道路全体の機能低下を招く恐れがある。そのため、早期の拡張整備が物流ネットワークの円滑化や、ロンタイン空港とカイメップ・チーバイ深水港群を結ぶ物流回廊の強化につながると期待されている。

ドンナイ川に新たな3橋を建設へ

ホーチミン市とドンナイ市は、ドンナイ川をまたぐ大型橋梁3本の整備でも合意している。

カットライ橋

2026年1月15日に起工式が行われたカットライ橋は、旧トゥードゥック市とニョンチャック地区を直接結ぶ。

長年にわたり混雑が続いてきたカットライ渡船の代替ルートとなるほか、ロンタイン空港や工業団地、港湾施設との連携強化が期待される。

フーミー第2橋

フーミー第2橋は8車線規模で計画されており、ホーチミン市南部とニョンチャック地区を結ぶ。

総投資額は約9兆VND。2026年第2四半期の着工を目指して準備が進められている。

2029年に完成すれば、タンソンニャット国際空港とロンタイン国際空港を結ぶ交通回廊が形成され、現在のフーミー橋や国道1号線、ホーチミン市～ロンタイン～ザウザイ高速道路の混雑緩和につながる見通しだ。

ドンナイ第2橋

旧トゥードゥック市とビエンホア市を結ぶドンナイ第2橋も優先整備案件として位置付けられており、今後5年間で投資準備作業を進める方針である。

完成すれば移動時間短縮だけでなく、投資誘致や経済交流の活性化にも寄与すると期待されている。

「職住分離」を支える交通網へ

ホーチミン市は、これらの交通プロジェクトによって人口分散と産業移転を後押しする狙いも持つ。

道路網の整備により、住民がホーチミン市中心部へ通勤しながら、ドンナイ市ニョンチャック地区などの衛星都市に居住する生活スタイルが現実的になるとみられている。

またドンナイ市は、生産・物流拠点としてホーチミン市を支える後背地としての役割を強める見通しである。

ビンズン方面や西部地域への接続も拡大

東部方面だけでなく、旧ビンズン省やタイニン省、メコンデルタ方面への交通整備も進んでいる。

国道13号線を大規模拡幅

ビンズン方面の主要幹線である国道13号線では、ビンチウ交差点からビンフック交差点までの区間を拡幅する計画が進行中だ。

総投資額は21兆VND超。道路幅を最大60メートルまで拡張し、延長3キロ以上の高架道路も建設する計画で、2027年初頭の着工が見込まれている。

メコンデルタ方面高速道路も拡張

ベトナム高速道路開発投資総公社（VEC）は、ホーチミン市～チュンルーン～ミートゥアン高速道路の拡張工事を進めており、2028年半ばまでの全面開通を目指している。

また南部では、旧7区・ニャーベー地区からタイニン省のカンジュオック方面を結ぶレー・バン・ルオン道路の大規模拡張計画も進行中である。

環状3号線・4号線が最終段階へ

ホーチミン市広域交通網の中核となる環状3号線と環状4号線も重要な局面を迎えている。

全長76キロ超の環状3号線は、一部遅れを取り戻しながら2026年中の全線開通を目指している。

一方、総延長207キロ超、総投資額10兆VND超となる環状4号線についても、用地取得作業が進められており、9月2日の国慶節に合わせた一斉着工が計画されている。

ホーチミン市長「地域発展の戦略的テコ」

ホーチミン市人民委員会のグエン・バン・ドゥック主席は、交通インフラ整備は都市発展の根幹であると強調した。

ドゥック主席は、広域交通網の整備は単なる交通問題の解決にとどまらず、都市発展の空間的制約を取り払い、経済資源の流れを活性化させる戦略的事業であると指摘。ホーチミン市が南部経済圏の中核都市としての地位をさらに強化するための重要な施策になるとの考えを示した。

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