ハノイ都市鉄道管理委員会（MRB）は6月10日、ハノイメトロ3号線（ニョン～ハノイ駅間）のCP06工区において、費用や工期、責任分担を巡る契約上の紛争が発生していることを明らかにした。

対象となるCP06工区は、車両、信号システム、通信設備などを含む重要な設備工事パッケージである。

費用・工期・責任分担で見解の相違

MRBによると、CP06工区は契約内容やベトナム法令、資金提供機関との合意に基づき引き続き施工が進められている。

一方で、大規模インフラ事業では一般的に見られる問題として、国際契約や高度な技術要件を伴う工事の過程で、費用負担や工期、各当事者の責任範囲を巡る見解の相違が発生したという。

MRBは、こうした状況は大規模インフラ事業では「比較的よく発生する事案」であると説明している。

関係機関が技術・法務面を精査

MRBは現在、コンサルタント、施工業者、関係当局などと協力しながら、技術面、工期、コスト、契約内容について詳細な検証を進めている。

また、紛争対象となっている事項については、各当事者に対し必要な資料や証拠書類の提出を求めており、契約条件やベトナム法、関連する国際慣行に基づき、公平かつ透明性の高い判断を行う方針である。

さらに、プロジェクト全体への影響を最小限に抑えるため、技術面や法務面、事業運営面での代替案も検討している。

MRBは関係機関と連携し、一部の専門事項について独立評価も進めており、その結果を踏まえて解決策を協議する予定だ。

工事進捗は92％まで到達

現在、CP06工区は高架区間に関する工事を完了しており、事業全体の約92％に相当する工事が終了している。

残るのは地下区間部分で、事業全体の約8％を占めるのみとなっている。

ハノイ市建設局が緊急報告を要求

これに先立つ6月9日、ハノイ市建設局はMRBに対し、CP06工区の契約紛争の状況および解決状況について緊急報告を提出するよう求めた。

建設局によると、ニョン～ハノイ駅間メトロ事業ではこれまでにも複数の契約紛争が長期化しており、特にCP06工区での問題が深刻化しているという。

同局は、この状況が2027年に予定されている全線開通計画に重大な影響を及ぼす恐れがあり、総事業費の増加につながる可能性もあると指摘している。

2027年開通への影響を評価へ

建設局はMRBに対し、紛争発生の原因を明確にするとともに、2027年の全線開通目標への影響度を評価するよう要請した。

また、技術面、財務面、工期面への影響を総合的に分析したうえで、具体的な対応策を提案するよう求めている。

さらに、プロジェクトで活用されている法務コンサルティングサービスの有効性についても検証し、6月12日までに報告書を提出するよう指示した。

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ホーチミン市が推進する「多極型メガシティー」構想の実現に向け、周辺地域との広域交通インフラ整備が急ピッチで進められている。

衛星都市の形成が進むなか、ホーチミン市と周辺地域を結ぶ交通需要は急速に拡大しており、ホーチミン市当局はドンナイ市や旧ビンズン省地域、メコンデルタ地域との接続強化を重要課題として位置付けている。

ドンナイ市方面への接続を強化

ミートゥアン・プロジェクト管理委員会はこのほど、ホーチミン市環状3号線の一部である「タンバン～ニョンチャック区間（第1A工区）」の調整後実現可能性調査報告書を建設省へ提出した。

計画では、ニョンチャック第2橋を追加建設し、橋幅を19.75メートル拡張するほか、路線全体を6～8車線の高速道路へ拡幅する。さらにITS（高度道路交通システム）やETC（自動料金収受システム）、車両重量検査施設なども整備する方針である。

関係当局は、2026年末から2027年初頭の着工を目指し、2028年までに全線の完成を図る考えだ。

ロンタイン国際空港開港を見据えた先行投資

専門家らは、環状3号線の開通に加え、将来的にロンタイン国際空港が本格稼働すれば、この区間の交通量が急増すると予測している。

橋梁規模が不十分なままであれば、新たなボトルネックとなり、高速道路全体の機能低下を招く恐れがある。そのため、早期の拡張整備が物流ネットワークの円滑化や、ロンタイン空港とカイメップ・チーバイ深水港群を結ぶ物流回廊の強化につながると期待されている。

ドンナイ川に新たな3橋を建設へ

ホーチミン市とドンナイ市は、ドンナイ川をまたぐ大型橋梁3本の整備でも合意している。

カットライ橋

2026年1月15日に起工式が行われたカットライ橋は、旧トゥードゥック市とニョンチャック地区を直接結ぶ。

長年にわたり混雑が続いてきたカットライ渡船の代替ルートとなるほか、ロンタイン空港や工業団地、港湾施設との連携強化が期待される。

フーミー第2橋

フーミー第2橋は8車線規模で計画されており、ホーチミン市南部とニョンチャック地区を結ぶ。

総投資額は約9兆VND。2026年第2四半期の着工を目指して準備が進められている。

2029年に完成すれば、タンソンニャット国際空港とロンタイン国際空港を結ぶ交通回廊が形成され、現在のフーミー橋や国道1号線、ホーチミン市～ロンタイン～ザウザイ高速道路の混雑緩和につながる見通しだ。

ドンナイ第2橋

旧トゥードゥック市とビエンホア市を結ぶドンナイ第2橋も優先整備案件として位置付けられており、今後5年間で投資準備作業を進める方針である。

完成すれば移動時間短縮だけでなく、投資誘致や経済交流の活性化にも寄与すると期待されている。

「職住分離」を支える交通網へ

ホーチミン市は、これらの交通プロジェクトによって人口分散と産業移転を後押しする狙いも持つ。

道路網の整備により、住民がホーチミン市中心部へ通勤しながら、ドンナイ市ニョンチャック地区などの衛星都市に居住する生活スタイルが現実的になるとみられている。

またドンナイ市は、生産・物流拠点としてホーチミン市を支える後背地としての役割を強める見通しである。

ビンズン方面や西部地域への接続も拡大

東部方面だけでなく、旧ビンズン省やタイニン省、メコンデルタ方面への交通整備も進んでいる。

国道13号線を大規模拡幅

ビンズン方面の主要幹線である国道13号線では、ビンチウ交差点からビンフック交差点までの区間を拡幅する計画が進行中だ。

総投資額は21兆VND超。道路幅を最大60メートルまで拡張し、延長3キロ以上の高架道路も建設する計画で、2027年初頭の着工が見込まれている。

メコンデルタ方面高速道路も拡張

ベトナム高速道路開発投資総公社（VEC）は、ホーチミン市～チュンルーン～ミートゥアン高速道路の拡張工事を進めており、2028年半ばまでの全面開通を目指している。

また南部では、旧7区・ニャーベー地区からタイニン省のカンジュオック方面を結ぶレー・バン・ルオン道路の大規模拡張計画も進行中である。

環状3号線・4号線が最終段階へ

ホーチミン市広域交通網の中核となる環状3号線と環状4号線も重要な局面を迎えている。

全長76キロ超の環状3号線は、一部遅れを取り戻しながら2026年中の全線開通を目指している。

一方、総延長207キロ超、総投資額10兆VND超となる環状4号線についても、用地取得作業が進められており、9月2日の国慶節に合わせた一斉着工が計画されている。

ホーチミン市長「地域発展の戦略的テコ」

ホーチミン市人民委員会のグエン・バン・ドゥック主席は、交通インフラ整備は都市発展の根幹であると強調した。

ドゥック主席は、広域交通網の整備は単なる交通問題の解決にとどまらず、都市発展の空間的制約を取り払い、経済資源の流れを活性化させる戦略的事業であると指摘。ホーチミン市が南部経済圏の中核都市としての地位をさらに強化するための重要な施策になるとの考えを示した。

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ホーチミン市、都市鉄道網の再編方針を承認

ホーチミン市人民委員会は、都市鉄道（メトロ）2号線および3号線に関する研究範囲の調整方針を承認した。これにより、両路線の結節点として「タオダン駅」を中心とする新たな都市鉄道ネットワーク構想が進められることとなった。

メトロ2号線、旧ビンズンから市中心部タオダン駅へ延伸

メトロ2号線（トゥー・ザウ・モット市―ホーチミン市）は、旧ビンズン省のトゥー・ザウ・モット市からホーチミン市中心部のタオダン駅まで直結する方向で研究が進められている。

同路線は当初、旧トゥアンアン市ビンフー地区までを想定していたが、今回の調整により15km以上延伸され、全長は約38.9kmとなる見込みである。

また本路線は、ビンズン新都市―スオイティエン間のメトロ1号線と接続する計画であり、北東部広域から中心部へのアクセス強化が期待されている。

メトロ3号線はタオダン駅起点へ再構成

一方、メトロ3号線は従来の計画（旧ホーチミン市案）から大幅に再編される。

旧ビンチャイン地区アンハーから旧トゥードゥック市ヒエップビンフオック車両基地までの路線は見直され、タオダン駅を起点としアンハー方面へ向かう形に変更される。これにより、全長は約32.5kmとなる見通しである。

タオダン駅が都市鉄道の主要ハブに

今回の再編により、タオダン駅は都市鉄道網の重要な結節点となる。

メトロ2号線の終点であると同時に、メトロ3号線の起点ともなることで、東西および北東方面を結ぶ乗換ハブとしての機能が強化される構造となる。

投資計画と都市鉄道整備の加速

ホーチミン市人民委員会は、財務局に対し投資主の再指定や中期公共投資計画（2026～2030年）の資金追加を検討するよう指示した。

また都市鉄道管理委員会（MAUR）と連携し、各年度の資金計画を調整し、整備スケジュールに支障が出ないよう対応を進める方針である。

都市鉄道マスタープランの見直しへ

建設局は関係機関と協力し、2026年第2四半期までにホーチミン市の都市鉄道ネットワーク全体の見直し報告書を完成させる任務を負う。

この結果は都市マスタープランの更新に反映され、政府の承認を受ける形で正式化される予定である。

近く報告書を取りまとめ、都市鉄道会議へ提出

市人民委員会は、関係機関に対し、都市鉄道発展に関する指導委員会への報告を早急に取りまとめるよう求めている。次回会議において、両プロジェクトの進捗と計画調整が議題となる見通しである。

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世界で激化するEV充電インフラ整備競争

カーボン排出削減への取り組みが世界的に強まる中、各国は電気自動車（EV）向け充電インフラの整備を加速させている。公共充電ステーションは今や、グリーン交通革命を支える重要な社会基盤として位置付けられている。

EV普及における最大の障壁は、バッテリー技術や車両価格ではなく、利用者が抱く「充電切れへの不安」である。この課題を解消するため、欧州からアジアまで各国が大規模な投資を進めている。

ドイツ、20万カ所超の公共充電ポイントを整備

欧州では、ドイツがEVインフラ整備をけん引している。

ドイツ連邦ネットワーク庁の最新データによると、同国の公共充電ポイント数は2026年初めに20万カ所を突破した。

ドイツ政府は単なる数の拡大にとどまらず、EUの代替燃料インフラ規則（AFIR）に基づき、主要高速道路網（TEN-T）沿線に最低400kW級の急速充電設備の設置を進めている。

首都ベルリンでは、主要幹線道路で約60kmごとに急速充電設備を配置する計画を掲げており、EV充電を従来の給油と同程度に利便性の高いものにすることを目指している。

東欧では国際金融機関が支援

東欧地域でも整備が進む。

欧州復興開発銀行（EBRD）は、ポーランド、スロバキア、クロアチアの3カ国で2,700基以上の急速充電設備設置を支援する大型融資を承認した。

EBRDは、東西欧州間のインフラ格差解消が欧州共通EV市場の維持に不可欠であると指摘している。今回の投資では、高出力DC急速充電設備を中心に整備し、国境を越える旅客輸送や物流輸送の利便性向上を図る。

東南アジアではカンボジアが積極投資

アジアでも各国が独自の戦略でEV充電網を拡大している。

中でも注目されるのがカンボジアである。

カンボジア政府は、鉱業・エネルギー省、国営電力会社EDC、世界銀行の協力により、総額1,000万USD規模の予算を承認した。全国規模で充電インフラを拡充する計画である。

プノンペンやカンダール州など主要都市に加え、主要国道沿線の配電網を強化し、急速充電設備の導入に備える。これは2050年までに自動車の40％をEV化するという長期カーボンニュートラル戦略（LTS4CN）の実現に向けた基盤整備となる。

マレーシアは1万カ所体制を目指す

隣国マレーシアも積極的な整備を進めている。

同国は国家産業マスタープラン（NIMP 2030）の下で、公共充電ステーション1万カ所の整備を目標としている。

数年前には数百カ所規模だった充電設備は現在数千カ所へと拡大し、西マレーシア・東マレーシア全域への展開が進んでいる。

国営石油会社Petronasや電力会社Tenaga Nasional Berhad（TNB）には、戦略拠点へのDC急速充電設備設置目標が課されており、EV需要の拡大を後押ししている。

インドは鉄道網と連携した独自モデルを構築

南アジアでは、インドが既存の公共交通インフラを活用する独自戦略を採用している。

インド鉄道（Indian Railways）は全国の主要駅で大規模EV充電施設の整備を開始した。

広大な駅用地と大容量電力設備を活用することで、都市部の用地不足問題を解決するとともに、複合交通システムの構築を目指している。

利用者はEVで駅まで移動し、充電したまま高速鉄道で通勤し、帰宅時には満充電となった車両を利用できる仕組みである。

EV普及の主導権は充電網が握る

先進国から新興国まで一斉に充電インフラ整備を進めていることは、EV市場の競争において重要な原則を示している。

それは、「充電インフラを制する国が、グリーンモビリティ普及のスピードを制する」という点である。

ベトナムも充電インフラ競争に参戦

ベトナムもこの流れの例外ではない。

ベトナムは東南アジアでは珍しく、国内企業であるビンファスト（VinFast）が主導して全国規模の充電ネットワークを構築している。

現在、全国の都市部や国道、高速道路沿線には、自動車と電動二輪車向けを合わせて15万口以上の充電ポートが設置されている。

さらにビンファストは、一度に最大100台のEVへ充電可能な99カ所の超急速充電ステーションの整備を進めているほか、全国で15万基のバッテリー交換設備の導入も計画している。初期段階ではハノイとホーチミン市を重点地域としている。

また、EV ONE、EBOOST、Charge+など第三者系充電事業者や海外ブランドの参入も進み、充電インフラ市場は徐々に多様化している。

国家戦略の欠如が課題

一方で専門家は、ベトナムの充電インフラ整備が依然として民間企業主導に依存していると指摘する。

国家レベルの総合計画や、政府による直接的な財政支援制度は十分に整備されていない。

政府は2022年政令第10号によりEVの登録税免除や特別消費税の軽減措置を導入したものの、充電インフラ事業者向けの具体的な優遇策は限定的である。

また、HSBCグローバル・リサーチ部門の試算では、ベトナムが2024年から2040年にかけて必要なEV充電設備と再生可能エネルギー発電能力を整備するためには、約123億USDの投資が必要とされている。

充電インフラの全国計画策定が急務

ベトナムのファン・トゥー・サイン国会議員は、EV普及の最大の障壁は税制ではなく充電インフラ不足にあると指摘する。

同議員は、充電ステーション投資の社会化促進や地方部への展開拡大、全国的な整備計画の策定が必要であると主張している。

さらに、充電設備の技術基準や防火・防災基準を明確化するとともに、EV充電向け電気料金制度の整備、バッテリー保守・交換サービスの充実、公共交通やタクシー、観光車両向けEV導入支援も求めている。

ドイツやインド、マレーシアの事例が示すように、技術や市場の成長を支えるためには政策が先行する必要がある。

ベトナムにとっても、EV充電ステーションを重要な都市インフラとして位置付け、具体的な財政支援策と全国計画を早急に整備できるかが、世界的なグリーン転換競争での成否を左右することになりそうだ。

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ホーチミン市が水上公共交通網の拡充を加速

ホーチミン市建設局は、2026～2030年にかけて水上公共交通ネットワークの整備・拡張を重点的に進める方針を明らかにした。

河川や運河が張り巡らされた地理的特性を活かし、交通渋滞の緩和や都市間連携の強化、さらには観光振興につなげる狙いである。

水上バス1号線は安定運行を継続

現在運行中の水上バス1号線（バックダン埠頭－リンドン地区）は2017年に開業した。

利用者数は年々増加しており、現在も安定した運行が続いている。

サイゴン川沿いを結ぶ同路線は、市内交通手段としてだけでなく、観光客向けの人気ルートとしても定着しつつある。

水上バス2号線は2026～2027年の開業を予定

一方、水上バス2号線（バックダン埠頭－ローゴム地区）については、建設局が投資事業者と協力し、運行開始に向けた準備を進めている。

現在進行中の関連インフラ工事が完了した後、2026～2027年に開業する予定である。

フーミーフンやビンズオン方面への新路線も検討

ホーチミン市はPPP（官民連携）方式による投資を呼び込みながら、新たな水上バス路線の整備も進める。

検討対象となっている主な路線は以下の通りである。

• バックダン埠頭－フーミーフン
• バックダン埠頭－ムイデンドー－スワンベイ
• バックダン埠頭－ラックチエック－東部ビンシティ地区
• バムトゥアット川－タムルーン運河
• ビンズン省トゥーザウモット方面との接続路線

これらの路線により、市中心部と新都市圏、さらには周辺地域を結ぶ広域水上交通網の形成を目指す。

一部路線については2027年までの着工が予定されている。

コンダオ航路が6月中旬に運航再開へ

建設局によると、ホーチミン市中心部とコンダオ特区を結ぶ定期高速船航路は、2025年3月から運航が開始された。

運航開始当初は住民や観光客の移動需要に対応していたが、2025年8月末に運航事業者が船舶大型化のため一時運休していた。

今回、新たな高速船「フークイ・エクスプレス02」の投入により、6月中旬にも運航を再開する見込みである。

新型高速船で輸送能力が大幅向上

新たに就航するフークイ・エクスプレス02は、アルミニウム合金製の三胴船（トリマラン）である。

旅客定員は527人となり、従来船の374人から大幅に増加する。

これにより輸送能力や快適性の向上が期待されている。

河川観光と水上交通を一体開発

ホーチミン市は交通手段としてだけでなく、観光資源としても水上交通を活用する方針である。

今後は、

• バックダン埠頭
• ヒエップフオック港
• ニャーベー地区の船着場
• カンザー地区の船着場

などの整備を進める。

さらに河川沿いの休憩施設や観光サービスを充実させるほか、

• エコツーリズム
• 文化観光
• グルメ観光
• リゾート観光

などと連携した新たな観光商品も開発する計画である。

「交通＋観光」の新たな成長モデルを構築

建設局は、水上交通を単なる移動手段ではなく、観光や河川経済の発展を支える重要な成長エンジンとして位置付けている。

また、道路交通への負荷を軽減しながら、ホーチミン市ならではの水辺環境を活用した持続可能な交通・観光エコシステムの構築を目指すとしている。

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ホーチミン市が100年先を見据えた総合都市計画を議論

ホーチミン市人民評議会は6月2日、「ホーチミン市100年ビジョン総合都市計画」をテーマとするシンポジウムを開催した。

会議には専門家、研究者、行政関係者、企業代表、外交関係者など数百人が参加し、今後100年間の都市発展の方向性について意見を交わした。

専門家らは、ホーチミン市が持続的な2桁成長を実現するためには、従来の都市構造を抜本的に再編し、新たな成長空間を創出する必要があるとの認識を示した。

政治局決議を受け100年都市構想を策定

開会挨拶でホーチミン市人民評議会のボー・バン・ミン議長は、今回の会議が総合都市計画策定プロセスの第一歩であると説明した。

5月19日に政治局が発表した決議第09号では、新時代におけるホーチミン市の発展戦略が示され、100年先を見据えた総合計画の策定が求められている。

同議長は、都市空間や機能配置の再構築を通じて資源を最適活用し、地域内の競合や重複を回避することが重要であると強調した。

「単一中心都市」から「多極型スーパー都市」へ

国家都市・農村計画設計研究院のサム・ミン・トゥアン副院長は、今回の計画は単なる行政区域の統合ではなく、成長エンジンを掛け合わせる「乗算型」の発展モデルであると説明した。

その中核となるのが、多極型スーパー都市（Polycentric Hyper City）構想である。

従来の単一中心型都市から脱却し、複数の都市核が連携する超広域都市圏への転換を目指す。

5つの成長拠点を軸に発展

提案された構想では、ホーチミン市都市圏を5つの成長拠点に再編する。

国際中枢拠点

サイゴン、チョロン、トゥーティエム地区を中心に、金融・行政・国際サービス機能を集積する。

東部イノベーション拠点

トゥードゥック、ジーアン、トゥアンアンを中心に、AI、半導体、研究開発、知識集約型産業を育成する。

北部工業・物流拠点

旧ビンズン省地域を中心に、高度製造業とスマート工業都市を形成する。

南部港湾・自由貿易拠点

カンザーおよびカイメップ地域を国際物流・海運経済の玄関口として発展させる。

海洋観光拠点

ブンタウ、ロンハイ、ホーチャムを中心に、高級リゾートやナイトタイムエコノミーを育成する。

「土地利用計画」から「経済生態系計画」へ

経済専門家のチャン・ズー・リック博士は、現在のホーチミン市は単独都市ではなく、上海、東京、ソウル、ニューヨークのような巨大都市圏へ移行しつつあるとの認識を示した。

そのため、

• 「土地をどう使うか」
• 「どの産業が最も高い付加価値を生むか」
• 「人々がどのように働き暮らすか」
• 「どのインフラが生産性向上を支えるか」

という視点で計画を策定すべきだと提言した。

また2035年、2045年、2075年といった節目ごとの目標を明確化する必要性も指摘した。

緑地拡大と高地開発を提言

著名建築家のゴー・ベト・ナム・ソン氏は、100年後の世代のために発展余地を残す都市づくりが重要であると主張した。

現在、ホーチミン市の一人当たり緑地面積はわずか0.55平方メートルにとどまっている。

同氏はこれを10～15平方メートルへ引き上げるべきだと提言した。

また、気候変動や海面上昇への対策として、比較的標高の高いホックモン県やクチ県方向への都市開発を推進すべきだと述べた。

広域連携が2桁成長の鍵

同氏は2桁成長を実現するためには行政区域を超えた地域連携が不可欠であると指摘した。

例えば、

• トゥードゥックとドンナイ市の連携
• ホックモン・クチ地域とタイニン省の連携
• カンザー・ニャーベー地区とカイメップ港湾群の連携

などを強化すべきだと提案した。

さらに、

• TOD（公共交通指向型開発）
• エアポートシティ
• 自由貿易区
• 国際金融センター

といったベトナムでは前例の少ない都市モデルの導入も求めた。

「川に沿い、海へ進出する都市」への転換

会議ではホーチミン市を「海洋スーパー都市」として再定義すべきとの意見も相次いだ。

ベトナム都市開発計画協会のチャン・ゴック・チン会長は、カイメップ・チーバイ港が国際航路に近く、水深15～17メートルを有する国内最大級の深水港であることを指摘した。

また、カンザー埋立都市開発や海洋経済、石油・ガス産業も重要な成長要素になると分析した。

コンダオ特区や海洋経済圏の活用を提案

専門家らは、今後ホーチミン市に編入される見通しのコンダオ特区についても重要な役割を担うと指摘した。

コンダオは東シナ海（南シナ海）における戦略的拠点であり、港湾機能や観光資源を活用することで都市圏の発展に寄与すると期待されている。

地盤沈下と浸水対策も重要課題

一方で、都市発展を支える基盤整備も課題となっている。

旅行大手 ベトトラベルのグエン・クオック・キー会長は、ホーチミン市で地盤沈下と浸水が急速に進行していると警鐘を鳴らした。

同氏は、都市計画の最優先課題として標準地盤高の設定を提案した。

具体的には、

• 中心市街地：標高3メートル
• サイゴン川沿岸部：標高3.5メートル
• カンザー地区：標高4メートル

を目安とすべきだとしている。

また、カンザー沿岸部の大規模開発については、水流や環境への影響を慎重に評価する必要があると強調した。

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ロンタイン空港アクセス改善へバス路線整備を検討

ベトナム航空局は、建設中のロンタイン国際空港へのアクセス強化に向け、路線バスの運行計画に関する検討を急ぐよう関係機関に指示した。

対象には市内路線バスに加え、ホーチミン市のタンソンニャット国際空港との連絡バスも含まれる。

空港内外の交通拠点整備を総合検討

ベトナム航空局は、ロンタイン国際空港に対し、各都市から提案されているバス路線を総合的に整理・再検討するよう求めている。

その際には以下の点を含めた計画整理が必要とされている。

• 都市間バス・市内バス・空港間連絡バスの統合整理
• ターミナル周辺の乗降場所の配置計画
• 公共エリアや駐車場との連携設計
• 交通動線の安全性と混雑回避策

バス乗降拠点と動線設計の具体化へ

ロンタイン空港側は、空港内インフラや交通計画を踏まえ、バス路線の発着拠点や乗降場所の具体案を検討する責任を担う。

具体的には以下が求められている。

• バスの始発・終着地点の設定
• ターミナル前広場や公共ゾーンでの乗降エリア配置
• 駐車場や関連施設との接続設計
• 利便性と安全性を両立した交通動線の確保

また、将来的な拡張需要や電気バスなどのグリーン交通への対応も検討対象となっている。

タンソンニャット空港との連携も焦点

ホーチミン市建設局およびドンナイ省建設局が提案するバス路線についても、空港側は正式な評価を行うことが求められている。

特に以下の点が重視される。

• 路線設計の合理性
• 乗客動線の利便性
• 空港内の安全管理体制との整合性
• 乗降エリアの具体的配置

南部空港当局もこれらの調整に参加し、課題の整理と解決策の提案を行う。

工事進捗は約76％　年内開業に向け加速

なお、ベトナム空港公社（ACV）は1日、「180日間の加速建設計画」を開始した。

現時点での工事進捗は以下の通りである。

• 契約総額ベース進捗：約75.97％
• 主要工事パッケージ進捗：約64.75％

プロジェクトは第1期の運用開始に向けて建設が加速しており、年内の供用開始を目指している。

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ベトナム最大手民間企業グループのビングループは、ハノイ駅からゴックホイ駅までの既存鉄道路線および駅施設を移転し、国道1号線（QL1）拡張事業の用地を確保する計画を政府に提案した。移転は2026年中の実施を目指すとしている。

ハノイ駅の機能をゴックホイへ移転

ビングループは政府、建設省、ハノイ市人民委員会に対し、ハノイ駅および関連鉄道インフラの移設に関する提案書を提出した。

提案では、現在のハノイ駅をゴックホイ駅、または建設省とハノイ市が指定する適切な場所へ移転し、国道1号線拡張工事のための用地を2026年中に引き渡すことを求めている。

同社はあわせて、PPP（官民連携）やBT（建設・譲渡）方式を活用し、複数の鉄道インフラ事業への参画を希望している。

仮設旅客駅・貨物駅の建設も提案

計画には、ゴックホイ地区に旅客駅および貨物駅を建設し、現在のハノイ駅機能を代替する案も盛り込まれている。

さらに、ゴックホイ―フースエン間の1,000ミリ軌間鉄道を高速鉄道回廊と並行するルートへ移設し、既存の南北鉄道路線の用地を国道1号線拡張事業へ転用することも提案している。

ハノイ東部環状鉄道の整備構想

ビングループはまた、ゴックホイ―キムソン間に標準軌（1,435ミリ）と狭軌（1,000ミリ）の両方に対応した東部環状鉄道路線を建設する構想も示した。

この新路線は南北鉄道と北部地域の鉄道ネットワークを接続する役割を担う。

完成後は既存のゴックホイ―イエンビエン区間を代替し、現在の1,000ミリ軌間路線をハノイ市へ引き渡すことで、都市鉄道1号線の整備に活用する計画である。

利用者向けに無料シャトルバスを運行

鉄道再編期間中の利用者への影響を抑えるため、ビングループはゴックホイ駅とハノイ市中心部を結ぶ無料シャトルバスを運行する考えも示した。

ゴックホイ駅は現在のハノイ駅から約14キロ離れている。

移転が実現した場合、南部方面へ向かう旅客列車の利用者はゴックホイ駅から乗車することになる。また貨物列車はトゥオンティン駅およびゴックホイ駅を経由し、東部環状路線を利用する想定だ。

将来的には都市鉄道の中心駅へ

都市計画では2030年以降、現在のハノイ駅はハノイ都市鉄道ネットワークの中心駅として再整備される予定となっている。

ビングループは5月19日、国道1号線沿線の都市再開発と一体化した大型インフラ事業をPPP・BT方式で着工した。

この道路事業は全長36.3キロで、ハノイ市内18の行政区を通過する。キムリエン地下交差点付近で環状1号線と接続し、終点はチュエンミー社のコーザイ方面に至る。

道路幅は90メートルで、本線10車線と側道6車線を備える計画だ。総投資額は162兆VND（約97億USD）で、2027年の完成を目指している。

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ベトナム共産党政治局が発表した決議「09-NQ/TW」により、ホーチミン市は2030年までに約200kmの都市鉄道（メトロ）を整備し、2045年までに都市鉄道網全体を完成させる目標を掲げた。

同決議は、トー・ラム書記長兼国家主席が政治局を代表して署名したもの。現在進行中および計画中の各路線が予定通り進めば、目標達成は現実味を帯びてきている。

一気に動き出した大型メトロ計画

2030年までに約200kmのメトロ整備を完了するには、残り約4年で180km超を開通させる必要がある。

ホーチミン市メトロ1号線が全長19.7kmの完成まで約20年を要した経緯を考えれば、かつては非現実的ともみられていた目標である。

しかし、この1年ほどで複数の大型案件が急速に動き始めたことで、状況は大きく変わりつつある。

ベンタイン―カンゾー線、異例のスピード進行

象徴的なのが、民間企業ビンスピード（Vinspeed）が投資主体となるベンタイン―カンゾー線である。

同路線は、ベトナム初となる民間企業主体の都市鉄道プロジェクトでありながら、計画立案から投資承認、2025年12月19日の着工まで、わずか1年未満という異例のスピードで進行した。

これはホーチミン市メトロ1号線の準備期間の約6分の1、同2号線の約16分の1、ハノイのカットリン―ハドン線の約3分の1に相当する。

当初約48.7kmだった路線は、市人民委員会によるルート調整後、総延長約53.8kmへ拡大された。

現在、ビンスピードは駅舎や鉄道橋などの建築デザイン選定を進めている。市当局は2026年第4四半期までの用地引き渡し完了を要求しており、関連インフラ移設も急ピッチで進められている。

計画通り進めば、2028年には時速350km級の高速メトロがホーチミン市中心部とカンゾー海岸地区を直結する見通しだ。

トゥーティエム―ロンタイン接続も加速

民間企業THACOが投資するベンタイン―トゥーティエム線も、優先案件として急速に進められている。

同路線は、将来的にロンタイン国際空港への接続を担う重要インフラとして位置付けられており、2026年4月29日に正式着工した。

全長約6kmで、ベトナム初となる河川地下通過型メトロとなる予定で、2030年完成を目指している。

さらに、トゥーティエム―ロンタイン線（47.7km）も並行して進行中で、市当局は7月2日以前の着工を要求している。

メトロ2号線や6号線も進展

2026年1月に着工したメトロ2号線（ベンタイン―タムルオン間、11.3km）でも工事が本格化している。

ホーチミン市当局によれば、用地収用や資金確保が完了しているほか、特別政策適用により投資手続きや設計基準、入札問題など長年の障害が解消されたという。

このほか、2026年中には以下の案件も着工予定となっている。

• メトロ6号線第1期（タンソンニャット空港―フーヒュー間、22km）
• メトロ1号線延伸（スオイティエン―新ビンズオン市間、31km超）

いずれも約4年間で建設し、2030年の運行開始を予定している。

TOD開発で資金調達へ

ホーチミン市は、これら巨大インフラ整備を支えるため、「TOD（公共交通指向型開発）」を中核とする新たな資金調達モデルを打ち出している。

市は2026～2030年の投資誘致計画として、総延長374km超、総投資額約981兆VND規模となる9路線の投資募集を公表した。

TODモデルでは、メトロ駅周辺や沿線地域の土地利用権を開発・競売し、インフラ整備によって上昇した地価利益を回収する。

得られた収益を次のメトロ建設へ再投資することで、公的債務への依存を抑えながら都市鉄道網を拡大する狙いだ。

「計画」から「実行段階」へ

ホーチミン市は現在、

• 用地回収の前倒し
• 技術規格の統一
• 駅舎デザインコンペ実施
• 民間資本誘致

などを並行して進めている。

従来の「構想段階」にとどまっていた都市鉄道網を、実際の都市成長エンジンへ転換する局面に入りつつある。

もし現在のスケジュールが維持されれば、2030年までに約190km、2035年には14路線・462km、2045年には19路線・総延長約700kmの巨大メトロ網が形成される見通しである。

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歩道占有・都市秩序違反に対し大規模処理

ホーチミン市人民委員会は5月25日午後、都市秩序管理および文明的な都市づくりに関する取り組みの中間報告会議を開催したものである。

報告によると、2026年2月6日から5月18日までの期間に、機能部隊は約2万4,700回の巡回・監視を実施し、3万3,000件超の違反を処理、総額約290億VNDの罰金を科した。そのうち都市秩序違反は約2万800件、罰金総額は210億VND超に達した。

重点エリアでの再発・占有問題が課題

警察当局によると、病院、学校、市場周辺では一定の改善が見られ、市民の自主的な法令順守意識も向上している。一方で、一部地域では是正後も再発が続き、歩道や車道の再占有が問題となっている。

今後は卸売市場、学校、病院、工業団地、バス停周辺などの重点エリアにおいて、違法占有の徹底的な取り締まりを行う方針である。また、日よけ屋根や看板による歩道侵食も重点監視対象とされる。

「やりっぱなし対策」を防ぐための制度強化

建設局副局長は、今後の取り締まりについて「一時的な対処ではなく、データ活用と事後検証を強化すべきである」と指摘し、いわゆる「やって終わり」の運用を防ぐ必要性を強調した。

また一部の地方当局からは、都市秩序管理部隊の再設置、証拠物保管施設の整備、時間外勤務手当の支援など、実務体制強化の提案も出されている。

歩道利用ルールの見直しとデジタル化へ

ホーチミン市人民委員会のブイ・スアン・クーン副主席は、地域によっては取り組みの徹底度に差があると指摘し、計画性や責任分担の不明確さを問題視した。

歩道利用については、過去には商業利用も認められていたが、現在は駐車や一部公共用途に限定されている。ただし今後は新たな法律枠組み（建設法、交通法、特別都市法など）により、地方裁量の拡大が検討されている。

さらに、歩道利用許可のデジタル化も議論されており、既存の運用システムを統合し、行政手続きの簡素化を図る方針である。2026年6月からの運用開始も視野に入れられている。

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