ベトナム製コンテナへの注目が高まる

ベトナム国内外の物流企業が、ベトナム製のコンテナに対する発注を相次いで行っている。これまでコンテナは、輸入品に依存していたが、現地生産の安定供給とコスト面での優位性が注目されている。

バリア・ブンタウ省にあるホアファット社のコンテナ製造工場には、複数の国内外企業から継続的に注文が入っており、海外からの調達に依存しない動きが加速している。

大手VIMC Linesが1,000台を一括発注

ベトナム海運総公社（VIMC）の子会社であるVIMC Linesは、5月末にホアファット社と初めて契約を締結し、1,000台のドライコンテナを発注した。これにより、両社の協力関係が新たな段階に入った。

VIMC Linesによると、大量発注はサービスの安定化と運用力強化を図り、外国製コンテナへの依存を低減する戦略の一環だという。

Vinafcoも750台を追加発注

続いて、大手物流企業Vinafcoもホアファット社と750台のコンテナ製造契約を締結した。20フィートコンテナと40フィートコンテナが、2025年8月から納品される予定だ。Vinafcoは過去に200台を試験的に導入し、良好な使用実績を得ていた。

ホアファットの生産能力と技術革新

ホアファット社のコンテナ工場は年産50万TEUの製造能力があり、現在はそのうち20万TEUの生産ラインが稼働しており、主に20フィートおよび40フィートのドライコンテナを製造している。

同社の製造能力は、技術改良と労働者のスキル向上によって前年から2倍に増加している。ホアファット社のブー・ドゥック・シン工場長は、「国内市場のみならず、輸出にも力を入れており、世界の大手企業と競争可能な品質を目指している」と語る。

原材料の自給体制も整備

ホアファット社は、ベトナム企業の中でも数少ない原材料を自給可能なコンテナ製造業者である。同社はドン・クアット製鉄所で生産される耐候性圧延鋼（SPA-H）を使用しており、2025年末までに原材料の90～95%を国内調達とする計画を進めている。

国内製造の課題と可能性

グローバル市場では、Maersk、MSC、COSCO、Tritonといった海運大手が自社で船とコンテナを所有しており、市場の40～50％を占めている。ベトナム国内でも、VinafcoやRatracoといった企業が自社コンテナを保有しているが、規模は限定的である。

かつて国内でコンテナ製造に挑戦した企業もあったが、コストの高さや原材料の確保、国際基準のハードルにより、撤退を余儀なくされた事例も少なくない。

国産コンテナは戦略的な転換点

物流の専門家によれば、大手輸送企業が国産コンテナに移行する動きは戦略的転換であり、外部依存の軽減につながる。特に、世界の海運市場が不安定な状況にある中で、国内サプライチェーンの強化は重要な意義を持つ。

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　現在、ベトナムの輸出企業は、コンテナ輸送価格の急激な上昇とコンテナの確保に苦しんでいる。

　ベトナム海事局は、海運貨物輸送価格の上昇、コンテナ輸送サービス追加費用の発生、輸出用の空コンテナの不足などに関して多数の苦情を受けているとして、海運会社に対してコンテナ輸送費用を公開するように指示した。

　ベトナムでのコンテナ輸送の問題は2020年11月に入ってから本格化した。11月に殆どの海運会社がコンテナ輸送費用を2〜10倍に引き上げると発表したのだ。例えば、イギリスへの20フィートコンテナの輸送費用は10月までは1420USDであったが11月には5420USDまで引き上げられ、12月には、7200USDまで上昇した。また、タイからベトナムへのコンテナ輸送費用は10月までは60USDであったのに対して、11月には600USDと10倍に跳ね上がった。ロサンゼルスまでのコンテナ輸送費用も10月までは700～1000USDであったが11月からは5000USDに引き上げられた。

　コンテナ輸送価格は上昇し続けているが、それでも企業が空コンテナを確保するのは容易ではない。世界中で出荷される商品の約60％がコンテナ船で輸送されている中で、このコンテナ不足は、世界の物流に多大な影響を与えている。

　ベトナム最大の唐辛子とコーヒーの輸出企業であるフック・シン社のCEOであるファン・ミン・トン氏によると、輸出用のコンテナ費用をこれまでの7倍も請求されることになったが、それでも海運会社側の急なキャンセルによって多くの商品が輸出できなくなっている。
「夜になってようやくコンテナを確保できたと思ったら、より高い金額を提示した会社があったとのことで、朝にはキャンセルになったことが何度もあります。1日で40～50本のコンテナがキャンセルになったこともありますよ」とトン氏は嘆く。実際、フック・シン社は、これまで1日に平均40コンテナを輸出していたのが11月と12月には、1日に3～5コンテナにまで減少している。

　コンテナの製造・販売・レンタルをおこなっているタン・タン社のキェウ・ゴック・フーン副社長によると、空コンテナが不足している理由の一つは、COVID-19の影響によって多くの企業が倒産し、荷物を積んだコンテナを引き取りに来ることが出来ず、取り残されたままになっているからとのことだ。フーン副社長は、「現在、弊社には通常の月に比べて10倍のコンテナの注文が来ていますが、全ての注文に対応できないためお断りせざるを得ない状況です」と説明する。

　商工省によると、中国ではコンテナ不足がより早い時期から発生しており、価格の上昇が深刻化したため、国としてコンテナの確保に動き出している。11月の中国からの輸出は21％も増加しており、これが周辺国のコンテナ不足に拍車をかけている面もあるとみられている。
この状況を受けベトナム海事局は、ベトナム国内で登録されている海運会社に対して、不当な値上げなどを起こさせないために、議定146号に従い海上輸送サービス費用を明示するように要請した。

　また、海運会社はこれからの需要増加時期に向けて、需要に対応しながら価格を安定させるために十分な量のコンテナを確保する必要がある。海事局では、関係機関と協力し海運会社の直接検査を実施し、不当なコンテナの占有や値上げなど違反行為に対しては、厳格に処分するとしている。

　商工省の予測によると、コンテナ不足は来年の2月～3月ころまで続く可能性があり、COVID-19の感染が抑制できない場合はさらに長引く可能性もあるとしている。

出典：31/12/2020 VNEXPRESS
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世界的な輸送コンテナ不足により輸出にかかる費用が高騰している。更に、COVID-19の影響による世界的な食糧需要の増加により、ベトナムの米輸出価格は、2011年以来の高値を記録した。

先週ベトナムの米の輸出価格が2011年12月以降はじめて1トンあたり500ＵＳＤを超えた。
アンザン省の米輸出業者によると米の価格高騰に加えて、最近のコンテナ不足によって米の輸出が難しくなってきている。例えば、数か月前ベトナムからアフリカへの20フィートコンテナの輸送コストは1500ＵＳＤ程度であったが、現在は5000ＵＳＤ程度まで高騰している。

この状況を受け、このままでは、年間650万トンの米の輸出目標の達成は難しいとの見方が広がっている。税関総局のデータによると、年初から11月までの米の輸出量は前年比2.9％減の570万トンにとどまっている。

輸送コストの上昇と供給量不足により、ベトナムと同様タイの輸出米価格も500～519ＵＳＤ/トンに値上がりしている。タイの米輸出協会によると、2020年10月までのタイの米輸出量は、449万トンで、前年同期比から31％減と大幅に減少している。

そんな中、2020年末には中国が約30年ぶりにインドから米を輸入するというニュースが流れた。インドの米輸出協会によると、2020年12月から2021年2月にかけて、国内の複数の米輸出業者が、約300ＵＳＤ/トンの価格で、10万トンの米を中国へ輸出する契約を締結したとのことだ。

米の価格は、今年3月から比べて約50％上昇している。これは輸送が難しくなっていることに加えて、COVID-19の感染拡大などを受け、各国で食料の確保需要が急増していることも背景にあるとみられている。

出典：21/12/2020 VNEXPRESS
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