日産自動車のアジア・太平洋担当副社長であるニーマル・ネアー氏は、ベトナムとASEANの交通インフラは、電気自動車の普及に問題を抱えていると言及した。

「日産だけで考えても、外部充電が不要なe-Power技術の方がベトナムのマーケットにはより適していると思います。」とネアー氏は話す。

9月中にネアー氏の言及したe-Power技術の搭載された日本のNissan Kicksがベトナムで販売を開始する。この技術は、ガソリンエンジンと電動エンジンを組み合わせたハイブリッド方式の一種とされている。

しかし、現在ベトナムで販売されているToyota、Lexus、Volvoなどのガソリンエンジンと電気モーターが単独または、複合的に使用されるハイブリッド方式とは異なり、Nissan Kicksの駆動は電気モーターのみが担い、ガソリンエンジンは発電機を回してバッテリーに電力を供給する役割を担う。そのため、Kicksは、電気モーターで動く電気自動車とみなすこともできるが、外部充電ではなく内部のガソリン発電を使用している。

e-Powewr技術は、ベトナムではまだ充分に普及していない電気自動車の充電ステーションの問題を解決すると考えられている。Nissan Kicksのユーザーは、充電ステーションの心配をせずに、新しい形の電気自動車のドライブを楽しむことが出来る。また、ガソリンを補給すると車に充電がされるため、バッテリー容量を心配する必要もない。

日産が懸念するベトナムの電気自動車の発展における交通インフラの問題は、現実を言い当てている。現在、VinFastのみが公道の充電ステーションに投資しているが、同メーカーの車種しか使用できない。Porsche、Audi、Mercedesなどの高級自動車メーカーも電動自動車の販売を進めているが、充電ステーションは各メーカーのショールームにしか設置されていない。一部のメーカーは、顧客の要望に応じて自宅での充電設備の設置をサポートしているが、それ以外の充電ステーションの数は非常に少ない。

特定のマーケットにおける電気自動車の成長には、通常、政府の支援政策が必要とされる。「ユーザーに電気自動車の選択を喚起するためには、財政面（購入補助金、免税）と非財政面（電気自動車専用走行レーン、専用駐車場設置など）の両面からの包括的な支援政策が必要になります。」とニーマル氏は話す。

ニーマル氏はさらに、メーカーと販売業者が電気自動車を開発することを支援する政策を策定するか、製品ラインナップにおける電気自動車の割合を規定するなどの方法が電気自動車の普及と公共の場所における充電ステーションネットワークの拡大につながると指摘する。”鶏が先か卵が先か”というこの2つの問題を同時に解決することで、はじめて電気自動車は、従来のガソリン車やディーゼル車に取って代わることが出来るようになる。

NissanがASEANで実施した調査によると、回答者の77%が、電気自動車に切り替えるための条件として、税制上の優遇措置と住宅街の充電ステーションの普及率向上を挙げた。

ベトナムでは現在、電気自動車には、3%の特別消費税優遇措置があり、購入から3年間は登録費用が0%となる。これは、政府が電気自動車の購入を促進するために設定した優遇措置だ。しかし、電気自動車に対する交通インフラは十分に整備されておらず、ユーザーが電気自動車への切り替えを躊躇しているため、電気自動車の販売台数は伸びていない。

例えば、ベトナムではVinFastのVF e34が電気自動車としては、ある程度の販売台数を確保しているが、それでも2022年1月から7月までの販売台数は2203台にしか過ぎない。この数字は、自動車販売台数全体の0.007%しか占めていない。

ベトナム自動車製造業協会（VAMA)の予測では、2040年までに340万台の電気自動車が国内で走行するようになる。2040年は、ベトナム政府が承認したクリーンエネルギーへの移行計画に基づき、国内で使用される化石燃料を使用する自動車、オートバイなどの製造、組立、輸入を制限することを目標に掲げている年でもある。

出典：05/09/2022 VNEXPRESS
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