ハノイに鉄道2路線の投資主体権限付与へ

ベトナム政府は、ハノイに対し、国鉄2路線の投資主体としての役割を付与する方向で調整を進めている。対象となるのは「フー・スエン駅〜ゴックホイ駅間の鉄道路線」と「ハノイ東部環状鉄道（ハノイ〜フンイエン接続）」の2事業であり、総投資額は約40兆VND規模に達する見通しである。

国家鉄道2事業をハノイが主導する方針

6月25日午後、ファム・ザー・トゥク副首相が主宰した会議において、ハノイ市を一部国鉄プロジェクトの主導機関とする案が議論された。

建設省の報告によれば、今回の提案は政治的根拠として共産党政治局の結論や決議に基づくものであり、法的にも公共投資法の枠内で実施可能とされる。

また、国家重要プロジェクトに対する特別制度を定めた国会決議の適用対象にも該当すると説明された。

対象となる2路線と事業規模

ハノイ市が主導する見通しの2事業は以下の通りである。

• フー・スエン駅〜ゴックホイ駅間の国鉄路線
• ハノイ東部環状鉄道（ハノイ〜フンイエン省接続路線）

両事業の総投資額は約40兆VNDに達するとされる。

これらの路線は、既存の都市部を通過する国鉄線の外郭移設を目的としており、都市空間の再編や国道1号線（QL1A）の拡張、さらに大規模インフラ開発の前提条件となる重要プロジェクトである。

都市計画とインフラ再編への影響

ハノイ市当局は、通常プロセスであれば準備から実施まで4〜5年を要する可能性があるとしつつも、2027〜2028年の完成を目標としている。

このプロジェクトは、中心市街地を通過する鉄道の移設を前提としており、都市交通の再構築と土地利用の高度化に直結する。

鉄道公社は慎重な設計を要請

ベトナム鉄道総公社の代表者は、今回の2事業が既存のゴックホイ〜ハノイ〜ザーラム間の鉄道再編に不可欠であると指摘した。

その上で、中央駅機能の設計や運行効率を長期的視点で検討する必要があると強調した。

各省庁は概ね賛同、制度整備が課題

財務省、司法省、国会の各委員会関係者は、ハノイ市を投資主体とする方針に概ね同意した。ただし、実施には法的枠組みのさらなる整備が必要であるとした。

長期的には、鉄道法の改正により地方自治体への権限移譲を拡大する方向性も議論されている。

副首相「遅延は都市開発に影響」

会議を総括したファム・ザー・トゥク副首相は、特別制度（決議258）の適用を認めた上で、関係機関に対し早急な手続きを進めるよう指示した。

また、これら鉄道路線の遅延はハノイ市の都市開発および複数の重要インフラ事業に直接的な影響を及ぼすと警告した。

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ハノイ市は6月22日、都市鉄道（メトロ）5路線の建設を同時に開始した。対象となるのは1号線、2号線、8号線、10号線、14号線で、総延長は300kmを超える。

ハノイ市当局は2030年までの完成を目指しており、交通インフラの整備にとどまらず、首都圏の都市構造そのものを再編する大型プロジェクトとして位置付けている。

総投資額1300兆VND超　都市鉄道ネットワーク形成へ転換点

ハノイ市人民委員会のブー・ダイ・タン主席は、5路線の同時着工について「首都の都市鉄道整備における重要な転換点である」と強調した。

5路線の概算総投資額は1300兆VNDを超える。

これまでのような個別路線ごとの整備段階から脱却し、市全域をカバーする統合的な都市鉄道ネットワークの形成に向けた第一歩となる。

ノイバイ空港や新都市圏を結ぶ広域交通網を構築

新たな路線は、ハノイ中心部と主要開発エリアを結ぶ計画である。

接続対象には、

• ノイバイ国際空港
• ハノイ駅
• ゴックホイ地区
• ホアラック地区
• トゥーラム地区
• コーロア地区
• オーシャンパーク地区

など、首都圏の成長拠点が含まれる。

ハノイ市は今回着工した5路線を2030年までに概ね完成させる方針だ。

将来的に18路線・総延長979kmを整備

ハノイ市の100年先を見据えた首都総合計画では、最終的に18路線、総延長979kmの都市鉄道網を整備する構想が示されている。

現在運行しているのは、

• 2A号線（カットリン－ハドン線）
• 3号線（ニョン－ハノイ駅線）の高架区間

の2路線のみである。

また2025年末には、

• 2号線（ナムタンロン－チャンフンダオ区間）
• 5号線（バンカオ－ホアラック区間）

の建設も開始されている。

今回の5路線を加えることで、市内の公共交通ネットワーク構築が大きく前進することになる。

「交通問題の解決」だけではない都市開発戦略

市当局は、都市鉄道を単なる交通インフラとしてではなく、首都開発の骨格となる戦略的インフラと位置付けている。

ハノイ市は今後、

• 9つの成長拠点
• 9つの都市中心地
• 9本の発展軸
• 8つの経済・都市環状圏

を基軸とした都市再編を進める計画であり、地下鉄網はその中核を担う。

都市鉄道による広域移動を前提として、住宅地、商業地、業務地区の配置を再構築する構想だ。

専門家「技術管理が最大の課題」

一方で専門家からは、技術面での課題も指摘されている。

ベトナム都市開発計画協会副会長のダオ・ゴック・ギエム博士は、5路線の同時建設はハノイ市当局の強い決意を示すものだと評価した。

その一方で、地下区間と高架区間が複雑に組み合わさる都市鉄道プロジェクトでは、施工技術や品質管理が極めて重要になると指摘する。

適切な技術管理と最新技術の導入が、計画通りの完成を左右するとの見方を示した。

地下鉄が都市の姿を変える

交通専門家は、ハノイ市の人口がすでに800万人を超える中、現在の地下鉄網では需要に十分対応できていないと指摘する。

交通渋滞や大気汚染、自家用車・バイクの増加が深刻化するなか、地下鉄は長期的な解決策として期待されている。

さらに地下鉄の価値は輸送力だけではない。

専門家は、「先進国の多くの都市では、地下鉄は単なる移動手段ではなく都市形成のツールとなっている」と説明する。

駅周辺には商業施設やサービス業、住宅開発が集積し、新たな都市中心地が形成されるケースが多い。

ハノイ市も今回の大規模な地下鉄整備を通じて、交通網の拡充だけでなく、首都の都市構造そのものを大きく変えようとしている。

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ハノイ都市鉄道管理委員会（MRB）は6月10日、ハノイメトロ3号線（ニョン～ハノイ駅間）のCP06工区において、費用や工期、責任分担を巡る契約上の紛争が発生していることを明らかにした。

対象となるCP06工区は、車両、信号システム、通信設備などを含む重要な設備工事パッケージである。

費用・工期・責任分担で見解の相違

MRBによると、CP06工区は契約内容やベトナム法令、資金提供機関との合意に基づき引き続き施工が進められている。

一方で、大規模インフラ事業では一般的に見られる問題として、国際契約や高度な技術要件を伴う工事の過程で、費用負担や工期、各当事者の責任範囲を巡る見解の相違が発生したという。

MRBは、こうした状況は大規模インフラ事業では「比較的よく発生する事案」であると説明している。

関係機関が技術・法務面を精査

MRBは現在、コンサルタント、施工業者、関係当局などと協力しながら、技術面、工期、コスト、契約内容について詳細な検証を進めている。

また、紛争対象となっている事項については、各当事者に対し必要な資料や証拠書類の提出を求めており、契約条件やベトナム法、関連する国際慣行に基づき、公平かつ透明性の高い判断を行う方針である。

さらに、プロジェクト全体への影響を最小限に抑えるため、技術面や法務面、事業運営面での代替案も検討している。

MRBは関係機関と連携し、一部の専門事項について独立評価も進めており、その結果を踏まえて解決策を協議する予定だ。

工事進捗は92％まで到達

現在、CP06工区は高架区間に関する工事を完了しており、事業全体の約92％に相当する工事が終了している。

残るのは地下区間部分で、事業全体の約8％を占めるのみとなっている。

ハノイ市建設局が緊急報告を要求

これに先立つ6月9日、ハノイ市建設局はMRBに対し、CP06工区の契約紛争の状況および解決状況について緊急報告を提出するよう求めた。

建設局によると、ニョン～ハノイ駅間メトロ事業ではこれまでにも複数の契約紛争が長期化しており、特にCP06工区での問題が深刻化しているという。

同局は、この状況が2027年に予定されている全線開通計画に重大な影響を及ぼす恐れがあり、総事業費の増加につながる可能性もあると指摘している。

2027年開通への影響を評価へ

建設局はMRBに対し、紛争発生の原因を明確にするとともに、2027年の全線開通目標への影響度を評価するよう要請した。

また、技術面、財務面、工期面への影響を総合的に分析したうえで、具体的な対応策を提案するよう求めている。

さらに、プロジェクトで活用されている法務コンサルティングサービスの有効性についても検証し、6月12日までに報告書を提出するよう指示した。

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ハノイ市、低排出区域計画の承認を再び延期

ハノイ市人民評議会は6月2日に開催した第3回会議において、環状1号線内への低排出区域（LEZ：Low Emission Zone）導入計画を承認せず継続審議とした。

ハノイ市人民評議会は、ハノイ市に対し、関連内容をさらに精査し、計画を完成させるよう求めた。

ハノイ市人民評議会のチャン・テー・クーン副議長によると、ハノイ市人民委員会は5月29日、低排出区域計画の承認を求める追加提案書を提出していた。

同提案には、クリーンエネルギー車両への転換支援や公共交通機関の利用促進、環境負荷の高い車両の抑制策も盛り込まれている。

6月中旬の会議で再審議へ

この計画は5月11日に開催された第2回会議でも審議が見送られていた。

当時は資料や情報が不十分と判断されたためである。

その後、市当局は内容を修正した追加案を提出した。

当初案では規制対象としていたガソリンバイクについて、修正版では「禁止」ではなく「利用自粛を推奨」に変更された。

一方で、低排出区域内において時間帯による通行禁止措置を受ける車両の種類は拡大された。

ホアンキエム区旧市街で試験導入を計画

今回提出された計画は従来案と同様、3段階で実施される予定である。

第1段階（2026年7月1日～12月31日）

試験導入地域はホアンキエム区中心部となる。

対象エリアは、

• チャンティエン通り
• ハンカイ通り
• レタイトー通り
• ハンダオ通り
• ハンガン通り
• ハンブーン通り
• マーマイ通り
• ハンバック通り
• ハンマム通り
• グエンフーフアン通り
• リータイトー通り

に囲まれた区域である。

この区域では、金曜日・土曜日・日曜日の19時から24時まで、バイクや自動車を含む一般車両の通行を禁止する案が示されている。

旧市街全体への規制拡大も検討

第2区域は旧市街全体を対象とし、

• チャンティ通り
• フンフン通り
• ハンダウ通り
• チャンニャットズアット通り
• チャンクアンカイ通り
• チャンティエン通り
• ハンカイ通り

に囲まれた範囲となる。

この区域では、

• 緊急車両
• 当局から許可を受けた車両

のみが自由に通行できる。

配車アプリを利用するバイクタクシーや配送バイクについては活動自粛が推奨される。

また、一般のガソリンバイク利用者についても、電動車などクリーンエネルギー車への転換が奨励される。

配達員やライドシェア運転手への影響を考慮

ハノイ市当局は、ガソリンバイクの全面禁止を見送った理由として、ライドシェア運転手や宅配ドライバーなどへの影響を挙げている。

これらの職業従事者は車両が直接的な収入源であり、規制による社会的影響を最も早く受ける層と判断された。

そのため、現段階では「制限」ではなく「自主的な削減促進」という形が採用された。

2029年までに環状1号線全域へ拡大構想

計画では段階的な拡大も想定されている。

第2段階（2027年）

ホアンキエム街区およびクアナム街区へ試験区域を拡大。

第3段階（2028～2029年）

環状1号線内の全域を低排出区域として運用する構想である。

現金補助案は撤回へ

当初、ハノイ市は環状1号線内の住民や市内の低所得世帯に対し、ガソリンバイクから電動バイクへの買い替え費用を現金で直接補助する案を検討していた。

しかし、この方針には賛否両論が寄せられた。

その結果、市当局は個人向け現金補助制度や車両転換時の手数料支援策を削除した。

支援対象を低所得層へ限定

現在の修正案では、

• 貧困世帯
• 準貧困世帯

を重点支援対象とする方針である。

また、

• 低利融資
• 車両購入向け融資支援
• 公共交通機関利用促進

などを中心に制度設計が進められている。

必要予算は約1兆450億VNDと見積もられている。

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ベトナム最大手民間企業グループのビングループは、ハノイ駅からゴックホイ駅までの既存鉄道路線および駅施設を移転し、国道1号線（QL1）拡張事業の用地を確保する計画を政府に提案した。移転は2026年中の実施を目指すとしている。

ハノイ駅の機能をゴックホイへ移転

ビングループは政府、建設省、ハノイ市人民委員会に対し、ハノイ駅および関連鉄道インフラの移設に関する提案書を提出した。

提案では、現在のハノイ駅をゴックホイ駅、または建設省とハノイ市が指定する適切な場所へ移転し、国道1号線拡張工事のための用地を2026年中に引き渡すことを求めている。

同社はあわせて、PPP（官民連携）やBT（建設・譲渡）方式を活用し、複数の鉄道インフラ事業への参画を希望している。

仮設旅客駅・貨物駅の建設も提案

計画には、ゴックホイ地区に旅客駅および貨物駅を建設し、現在のハノイ駅機能を代替する案も盛り込まれている。

さらに、ゴックホイ―フースエン間の1,000ミリ軌間鉄道を高速鉄道回廊と並行するルートへ移設し、既存の南北鉄道路線の用地を国道1号線拡張事業へ転用することも提案している。

ハノイ東部環状鉄道の整備構想

ビングループはまた、ゴックホイ―キムソン間に標準軌（1,435ミリ）と狭軌（1,000ミリ）の両方に対応した東部環状鉄道路線を建設する構想も示した。

この新路線は南北鉄道と北部地域の鉄道ネットワークを接続する役割を担う。

完成後は既存のゴックホイ―イエンビエン区間を代替し、現在の1,000ミリ軌間路線をハノイ市へ引き渡すことで、都市鉄道1号線の整備に活用する計画である。

利用者向けに無料シャトルバスを運行

鉄道再編期間中の利用者への影響を抑えるため、ビングループはゴックホイ駅とハノイ市中心部を結ぶ無料シャトルバスを運行する考えも示した。

ゴックホイ駅は現在のハノイ駅から約14キロ離れている。

移転が実現した場合、南部方面へ向かう旅客列車の利用者はゴックホイ駅から乗車することになる。また貨物列車はトゥオンティン駅およびゴックホイ駅を経由し、東部環状路線を利用する想定だ。

将来的には都市鉄道の中心駅へ

都市計画では2030年以降、現在のハノイ駅はハノイ都市鉄道ネットワークの中心駅として再整備される予定となっている。

ビングループは5月19日、国道1号線沿線の都市再開発と一体化した大型インフラ事業をPPP・BT方式で着工した。

この道路事業は全長36.3キロで、ハノイ市内18の行政区を通過する。キムリエン地下交差点付近で環状1号線と接続し、終点はチュエンミー社のコーザイ方面に至る。

道路幅は90メートルで、本線10車線と側道6車線を備える計画だ。総投資額は162兆VND（約97億USD）で、2027年の完成を目指している。

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猛暑の中で突発停電、住民生活に影響

ハノイでは記録的な猛暑が続く中、複数の住宅地域で突発的な停電が相次ぎ、市民生活に影響が広がっている。

タインスアン街区の集合住宅B5・B6では、5月25日夜に約2時間にわたる停電が発生した。翌26日夕方にも午後6時ごろから停電が起き、夕食準備の時間帯と重なったことで、多くの家庭で生活に支障が出た。同日夜にはさらに3回の停電が発生したという。

地元住民組織のグエン・スアン・フン副代表は、「停電時間は長くても2時間程度で、短い場合は30分ほどだ」と説明した。

また、「通常の計画停電であれば事前通知があるが、今回は過負荷によるトラブル対応だ。電力会社は通報後すぐに点検と復旧作業を行っている」と語った。

深夜停電も発生、「エアコンなしでは眠れない」

フージエン街区の住民からも、ここ数日、深夜帯の停電が続いているとの声が上がっている。

停電時間は1〜2時間程度と比較的短いものの、夜間の発生により生活への影響は大きい。

同地区に住むグエン・バン・チュン氏は、「この暑さではエアコンがなければ眠れない。親戚宅へ避難した日もあった。復旧したと連絡を受けて帰宅した直後に再び停電したこともある」と話した。

EVNHANOI「輪番停電ではなく緊急技術対応」

電力会社EVNHANOIは取材に対し、今回の停電は計画的な輪番停電ではなく、猛暑による電力需要急増への緊急対応であると説明した。

同社によると、高温が続いたことで冷房機器などの使用が急増し、一部地域では送電線や変電所に局所的な過負荷リスクが生じているという。

EVNHANOIは、「送電網でトラブル発生の危険を確認した場合、即時対応が必要となるため、一時的な停電は避けられない」と説明した。

さらに、気温が36℃を超える期間については、事前に予定されていたすべての計画停電を一時停止していると明らかにした。

ハノイの電力消費が過去最高を更新

EVNHANOIによると、5月25日のハノイ市の電力消費は過去最高を記録した。

同日午後9時30分時点の最大電力需要（Pmax）は6,203MWに達し、2025年の過去最高値5,992MWを3.5％上回った。

また、同日の総電力消費量は1億2,587万kWhとなり、前年のピーク時より2.4％増加した。

当局が節電呼びかけ

EVNHANOIは市民に対し、エアコン設定温度を26度C以上に設定し、扇風機を併用するよう呼びかけている。また、省エネモード（Ecoモード）の活用も推奨した。

さらに、使用していない電気機器の電源を切ることや、大型家電の同時使用を避けること、待機電力を減らすためコンセントを抜くことなども求めている。

同社は、こうした取り組みが各家庭の電気料金削減だけでなく、夏季ピーク時の首都圏電力網への負荷軽減にもつながるとしている。

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ハノイ中心部で電動バイクが増加の兆し

ハノイ市人民評議会の都市問題委員会はこのほど、環状1号線内の9街区における駐車場整備とグリーン交通への移行状況に関する調査結果を公表した。

調査対象となったのは、

• バーディン
• クアナム
• ザンボー
• ハイバーチュン
• ホアンキエム
• ゴックハー
• オーチョズア
• タイホー
• バンミエウ・クオックトゥザム

の各街区である。

報告によれば、中心部では依然としてガソリンバイクが圧倒的多数を占める一方、ホアンキエム街区やタイホー街区などでは電動バイクが徐々に増加し始めているという。

ガソリン車が依然9割超

9街区のバイク保有台数は、街区ごとに約1,700台から8万5,000台超まで大きな差がある。

最も多いのはホアンキエム街区の約8万9,000台で、次いでタイホー街区の約8万1,000台、ザンボー街区が約6万7,000台、ゴックハー街区が約6万5,000台などとなっている。

燃料種別では、ガソリンバイクが全街区で94～97％を占め、依然として主流である。

一方、電動バイクはすべての地域で確認されたものの、台数は各街区で約1,000～3,500台程度にとどまり、比率は3～6％程度となっている。

電気自動車も増加は限定的

自動車についても、ガソリン車が75～80％超を占めている。

ディーゼル車も15～40％超の割合を占めており、特にクアナム街区ではディーゼル車比率が高いという。

電気自動車（EV）は一部で普及が始まっているが、比率は全体の2～6％程度にとどまる。ハイブリッド車はほぼ普及していない状況である。

EV普及進まぬ背景に充電インフラ不足

都市委員会は、ガソリンバイク依存が続く理由として、

• 強力な購入支援策不足
• 充電インフラ未整備
• EV向け電気料金優遇制度の欠如
• 公共交通利用率の低さ

を挙げている。

現在、公共交通利用率は19.5％にとどまり、多くの市民が利便性や柔軟性からガソリンバイクを利用しているという。

これを受け、委員会はハノイ市人民委員会に対し、

• グリーン車両向け税優遇
• 登録費用軽減
• ナンバープレート発行優遇

などの支援策を早急に導入するよう提言した。

2026年からガソリンバイク規制試行へ

ハノイ市は現在、「環状1号線低排出区域計画」を準備している。

計画案によれば、2026年7月1日から12月31日まで、ホアンキエム街区中心部の11路線でガソリンバイク通行規制を試験導入する予定である。

対象道路は、

• チャンティエン通り
• ハンカイ通り
• レタイトー通り
• ハンダオ通り
• ハンガン通り
• ハンブオム通り
• マーマイ通り
• ハンバック通り
• ハンマム通り
• グエンフーフアン通り
• リータイトー通り

など。

規制時間は、

• 金曜日18時～24時
• 土日6時～24時

となる見通しである。

さらに、2027年にはホアンキエム・クアナム両街区へ拡大し、2028～2029年には環状1号線全域へ低排出区域を広げる計画だ。

ハノイの個人車両は800万台超

統計によれば、ハノイ市内の個人交通車両は現在800万台超に達している。

内訳は、

• 自動車：約110万台
• バイク：約690万台

で、このうち環状1号線内だけでも45万台以上のバイクが走行している。

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環状1号線、地下鉄5号線との交差で遅延懸念

ハノイ市人民委員会党委員会は、環状1号線（ホアンカウ～ヴォイフック区間）プロジェクトについて、地下鉄5号線との交差が原因で工期が延びる可能性があると報告した。

問題となっているのは、グエンチータイン交差点における両プロジェクトの設計上の重複・干渉である。承認済み設計図において、複数の構造物が重なっていることが判明した。

設計変更と工期延長の可能性

この交差問題により、環状1号線側の工事範囲や内容の見直しが必要となる見込みである。特に同交差点の整備規模が縮小される可能性がある。

また、地下鉄5号線のS3駅の施工進捗や、両プロジェクトの施工範囲の調整に依存するため、環状1号線の完成時期も影響を受ける可能性が高い。設計自体の再調整も検討されている。

用地確保は完了も、建設は「やや遅れ」

ハノイ市によると、本プロジェクトは2025年12月時点で用地取得をほぼ完了した。しかし、現在のところ、建設工事の進捗は「やや遅い」と評価されている。

交差問題への対応については、

• 環状1号線の完成を優先する技術的対応
• 地下鉄S3駅との接続を前提とした設計調整

が必要とされており、ハノイ市当局および関係機関で協議が進められている。

進捗状況：工事は約50％

環状1号線（ホアンカウ～ヴォイフック区間）は、総投資額約7.21兆VNDの大型インフラ案件で、2020年6月に着工。複数回の調整を経て、完成目標は2026年とされている。

現在の進捗は以下の通りである。

• 道路本体：約50％
• ランハー～ザンボー交差点の高架橋：約50％
• グエンチータイン交差点の高架橋：約20％

地下鉄5号線も並行進行

一方、地下鉄5号線（ヴァンカオ～ホアラック区間）は、2025年12月に着工されたばかりである。

総投資額は約72兆VND、全長約39.6kmで、地下・高架・地上区間を含み、21駅と2つの車両基地を備える計画である。

この大型プロジェクトとの調整が、環状1号線の今後の進捗を左右する重要要因となっている。

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TBM2号機がハノイ駅に到達、地下区間が全面接続

ハノイ都市鉄道3号線（ニョン〜ハノイ駅）において、地下トンネル全区間の接続が完了した。
2026年4月13日、トンネル掘削機（TBM）2号機が地下駅S12（ハノイ駅）に到達し、全長4kmの地下トンネル掘削を完了した。

同機は、地下駅S9（キムマー）、S10（カットリン）、S11（バンミエウ）を経由し、最終地点に到達したものである。

2台のTBMにより地下トンネルが完全貫通

TBM2号機は2025年2月に掘削を開始し、約14か月で全区間を掘り抜いた。

すでにTBM1号機が2025年12月に1本目のトンネルを完成させており、今回の2本目の完成により、プロジェクトの地下トンネル全体が正式に接続された。

地下区間の進捗は約63％、工事は継続

設計によれば、地下区間は全長4kmのトンネル、4つの地下駅、1つの避難用シャフトで構成される。

現在、これらの工事は同時並行で進められており、全体進捗は約63％、主要パッケージCP03は76.69％に達している。

引き続き、トンネル内部の構造工事、地下へのスロープ、駅施設、分岐線、車両基地、さらにトゥーレー湖周辺道路の整備などが進められている。

全長12.5kmの路線、全線開通は2027年見込み

同路線は全長12.5kmで、高架区間8.5km（ニョン〜カウザイ間）と地下区間4km（カウザイ〜ハノイ駅間）から構成される。高架区間はすでに2024年7月に営業運転を開始している。

プロジェクトは2009年に着工し、当初は2015年完成を予定していたが、度重なる遅延を経て、現在は2027年の全線開通が見込まれている。

大型TBM投入も、施工中には泥噴出事故も発生

地下トンネル工事には、全長100m超、重量約850トンのTBM2台が投入された。

一方で、施工中には歩道や住宅地で泥水が噴出する「泥噴出（いわゆる“泥の噴泉”）」と呼ばれる事故も複数発生し、周辺住民への影響が問題となっていた。

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ハノイの変化を高評価も「まだ初期段階」

ベトナム共産党のトー・ラム書記長は3月30日、ハノイで行われた監査・監督会議において、ハノイ市の最近の改革の進展について「非常に前向きである」と評価した。

今回の変化は単なる成果にとどまらず、行政全体において
・新たな業務スピード
・新たな責任意識
・新たな推進力

が明確に形成されていると指摘した。

ただし、こうした成果はあくまで「第一歩」に過ぎず、今後さらに多くの課題が残されていると強調した。

「勢いを維持せよ」減速を強く警戒

トー・ラム書記長は、ハノイ市党委員会に対し、現在の改革の勢いを維持・強化するよう強く求めた。トー・ラム書記長は「減速は許されず、勢いが鈍ることもあってはならない」と明言し、

• すでに生まれた勢いは維持すること
• 変化は前進へと転換すること
• 成果は持続的な発展へ昇華させること

を指示した。

また、行政運営においては規律・規範を一層強化し、政策の実行スピードと実効性を高める必要があるとした。

首都として全国を牽引する役割

中央政府はハノイに対し大きな信頼と権限を付与しているとし、

 「その期待に見合う行動を取るべきだ」

と強調した。

さらに、ハノイは全国の模範として
・新たな政策モデルの創出
・効率的な行政手法の確立
を担い、その成果を全国へ波及させる役割があると指摘した。

汚職対策と責任回避の是正を指示

トー・ラム書記長は同時に、

• 汚職・浪費・不正の防止
• 責任回避や押し付け体質の是正

を徹底するよう求めた。

また、地方行政の2層体制の運用について、1年間の総括を主体的に行うよう指示した。

次の監督テーマは「成長・行政・技術」

第2段階の監督では、以下の3分野が重点対象となる。

• 2桁成長目標の達成状況
• 地方行政2層体制の運用
• 科学技術・イノベーション・デジタル化推進

「監督は問題発見と改善のため」

トー・ラム書記長は、監督の目的について「違反摘発ではなく、課題の特定と改善である」と明確に説明した。

具体的には、

• 実態に即した評価
• ボトルネックの特定
• 実効性ある解決策の提案

を重視するよう求めた。

規律と改革のバランスを重視

監督は厳格に行いつつも、

• 行政の通常業務を妨げない
• 不要な手続き負担を増やさない

ことが必要であるとした。

また、規律強化と同時に「挑戦と革新を促す環境の維持」の重要性も強調した。

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