NSPGの高野純平と申します。何となく入ったこの物流業界に気が付いたら20年ほどおり、私にとって通関は日常ですが、皆さんはお仕事で直接輸出入に関わる方以外は馴染みがないと思います。

　一番身近な通関と言えば入国時に通る税関申告。ベトナムでは申告書の提出を求めていませんが、日本では入国時に税関へ申告書（黄色の紙）を提出、最近では電子申告も増えているようです。

　この申告書では輸入が禁止・制限されている物品の持込みがないか、免税の範囲を超えていないか等の確認事項が記載されていますが、具体的に書かれていない制限品もあります。

　例えば、滞在先で気に入った石鹸などを持ち帰った場合、諸手続きなしで持ち込める最大量は、個人の使用に限り24個までしか認められていません。これは他法令、この場合は医薬品医療機器法（旧薬事法）で制限されているからで、一般的に通関は、通関関連法と他法令（それ以外の様々な法律）からできています。

　また、これらは日常生活に危険が潜まないように、輸入の時点から管理する目的で、各国様々な輸入制限を設けているわけですが、通関にはまた違った観点での「関税」があります。

　関税は他法令のようにその物品が持つ性質面から輸入を制限する訳ではありません。それぞれの物品に対して輸入時に定められた税金を課すことによって、輸入量を調整しているのです。そのため税率は各国で様々です。

　関税はトランプさんのおかげで身近なワードになりつつありますので、次回はもう少し詳しくお話いたします。

著者紹介：高野 純平　Jumpei Takano
NSPG Logistics and Engineering代表取締役。日本、中国、タイで機械設備の輸送、通関、据付に約15年間従事。2020年1月にNSPGを創業し、主にベトナムでの機械と設備関連の通関、輸送、据付サービスを提供。

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「物流コストが非常に高く、ベトナム企業は国際競争で不利だ」――。
ベトナム民間経済フォーラム2025のセッション「戦略のブラッシュアップで国際展開を目指す」にて、企業関係者からこうした声が上がった。

鋼構造・機械加工業、輸出拡大の課題

ダイズングループは30年以上、鋼構造および機械加工分野で国内外の数千件のプロジェクトを手掛け、50以上の国・地域に輸出している。
ドー・チー・トゥアン副社長は、国内の多くの工場が民生向けに留まり、産業・エネルギー・石油分野の高水準には達しておらず、オートメーション化や表面処理技術、カーボン管理も限定的であると指摘。これが再生可能エネルギー分野の「グリーン標準」達成を難しくしていると述べた。

輸出はまだ1%未満、物流費が大きな障壁

ベトナムの鋼構造・機械加工の輸出額は年間1.2～1.5億ドルで、世界市場の1%未満にとどまる。トゥアン副社長は「物流コストや反ダンピング税、米国の相互関税が国際市場参入の大きな障壁になっています」と強調した。
統計によると、2025年のベトナムの物流コストはGDP比16.5%で、世界平均11.6%、シンガポール8.5%、マレーシア13%を上回っている。

政府と民間、国際協力による支援を提案

トゥアン副社長は、政府・民間・国際コミュニティが協力し、専用港湾や組立・輸送拠点など物流・輸出インフラを整備することでコスト削減と競争力強化を目指すべきと述べた。また、ベトナム鋼構造輸出センターの設立や、グリーン物流・デジタル追跡システムの導入によって輸送コストを15～20%削減することを提案している。

農業分野も物流費が大きな課題

ナフーズCEOのグエン・マン・フン氏は、農業分野の物流コストは原価の約20%を占め、企業競争力に影響していると指摘した。政府はハード面のインフラ整備、民間はソフト面の管理・技術導入を担い、両者で国際ビジネスのコストを分担するなどの政策協力を求めた。

科学技術投資と政策支援が成長の鍵

フン氏は、農産物輸出の付加価値向上には科学技術とデジタル化が不可欠であり、税制・土地・技術投資などにおける政策支援が重要と述べた。これにより利益率を15～30%から40%以上に引き上げることが可能になるとしている。

国内企業の位置付けと政策提案

トゥアン副社長は、国内企業は下請けに留まり、総合請負（EPC）として大型プロジェクトに参画できていないと指摘。インフラ・産業・エネルギーの大型プロジェクトに国内企業が直接参加できる仕組みづくりが、輸出成長と国際競争力向上の鍵であるとしている。

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ホーチミン市の行政地域統合により、ビンズン省やバリア・ブンタウ省への配送は、「市内送料無料」の対象に含まれるのか？専門家は、そのようにはならないだろうと述べ、物流コストの本質は変わらないものの、行政地域統合を契機に物流再編が進む可能性があると指摘する。

「供給網を優先、行政区分は後」

コンサルティング会社CELのパートナー、ジュリアン・ブルン氏は、行政地域の統合によって直ちに物流コストが下がるわけではないとしつつも、「供給網をまず考え、行政区分はその後に考えることになるでしょう」と強調した。
物流を一体的に設計することで、国際基準のカイメップ港やフーミー橋のようにこれまで潜在力はあるものの活かしきれていなかったインフラも有効活用できるようになる。新生ホーチミン市が港湾、空港、鉄道、道路、内陸港まで統合すれば、シンガポールのような競争力ある物流基盤に近づく可能性がある。

不動産の視点からみる「多極モデル」

不動産コンサルティング大手Cushman & Wakefield Vietnamのブイ・チャン氏は、行政地域統合により「ホーチミン市中心部」の定義が変わると指摘する。これまでの旧1区周辺だけを中心部とするのではなく、旧トゥードゥック市や旧7区、さらには旧ビンズン省や旧バリア・ブンタウ省を含めた「多極モデル」へ移行する可能性が高い。
このため物流は都市構造の「背骨」となり、多層的な物流ネットワークやラストマイル配送のスマート化が不可欠となっている。

「市内無料配送」は成立するか

統合後、旧ビンズン省や旧バリア・ブンタウ省宛ての注文が「ホーチミン市内無料配送」の対象となるのか、特にEコマースで注目が集まっている。
ブルン氏は「配送は決して無料ではなく、必ず誰かがコストを負担しているのです」と強調した。そのため、EC各社が送料無料を適用するのは、人口密度と注文密度が高い中心市街地に限られる。

元ラザダベトナムCEOのクリストファー・ベセリン氏も「配送コストは行政区分ではなく、配送密度に依存するのです」と補足した。注文数が多い地域では1件あたりのコストが下がる一方、少ない地域では高くつく。

「送料無料」より「低コスト・当日配送」へ

ブイ・チャン氏は、統合後のホーチミン市を複数の物流拠点に分ける案を提案する。旧ビンズン省を大型倉庫、旧バリア・ブンタウ省を港湾物流拠点、旧1区、旧トゥードゥック市・旧7区などをラストマイル配送エリアに位置づけることで効率化を図れるとチャン氏は主張する。
「配送は決して完全無料にはなりませんが、都市規模の拡大と合理的な物流設計により、当日配送かつ低コストに近づけるでしょう」とチャン氏は述べている。

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ホーチミン市で開催の物流展に多くの来場者

第3回ベトナム国際物流展示会（VILOG 2025）が7月31日、ホーチミン市7区のSECC展示センターで開幕し、会場は多くの来場者で賑わった。

この展示会はベトナム商工省の指導のもとに開催され、会期は7月31日（木）から8月2日（土）までとなっている。今回のテーマは「デジタル転換とグリーン物流の発展」だ。

アジアの物流拠点を目指すベトナムの現在地

ベトナムは現在、アジア太平洋地域における物流サービス拠点としての地位確立を目指している。その一方で、同国の物流業界は国際統合に伴う政策・規制・要件の厳格化にも直面しており、対応力が問われる状況となっている。

VILOG 2025には、世界各国の物流促進機関や業界団体が多数参加し、国際的な協力体制の強化が進められている。

最新技術とグリーン輸送が展示の主軸

展示会では、自動化、AI、IoTを活用したサプライチェーン管理、環境に配慮した輸送ソリューションなど、最先端技術や実用的な物流改善策が紹介されている。

また、会場では政策対話やベストプラクティスの共有を通じて、「グリーン物流」への移行を加速させる議論も行われている。

ロジスティクスの未来を切り開く国際交流の場

ベトナム商工省・輸出入局のチャン・タン・ハイ副局長は、「本展示会は、サステナブルな未来を目指す重要な転機である。グリーン物流の重要性を強調し、業界間の価値ある対話と連携を促進したい」と語った。

VILOG 2025には20か国・地域から約350社が出展し、約480のブースで製品・サービス・先端技術が紹介されている。

さらに、専門セミナーや国際フォーラムも併催されており、業界動向の把握や具体的なビジネスマッチングにも貢献している。

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