踏切番が支えるホーチミン市の安全

ホーチミン市の中心部を走る線路では、昼夜を問わず列車が行き交う。その踏切で、街の安全を守る踏切番が静かに働いている。グエン・ティ・タム氏やグエン・スアン・ホアン氏は、その一端を担う人々である。

タム氏は、夜勤明けの早朝、サイゴン駅をゆっくりと出発する列車を見送りながら勤務記録を閉じた。長い夜だったが、表情には疲労よりも落ち着きがにじむ。「列車の音が遠ざかると、もうすぐ交代の時間だと分かる」と語る。

20年続けた“揺れる仕事”

タム氏はこれまで約20年間にわたり、グエンバントゥー踏切、ティッククアンドゥック踏切、ビンチェウ踏切、ファンバンドン踏切など、多くの踏切で勤務してきた。

「最初は列車の警笛が怖くて心臓が跳ねた。でも今では毎日のリズムのように感じる」と話す。
彼女はこの仕事を「長い旅のようなもの」と表現し、続けられる人は少ないと付け加える。特に女性にとっては体力的・家庭的負担が大きいという。

家庭との両立ににじむ葛藤

踏切番の仕事は朝5時30分から始まり、帰宅は夜の7〜8時になることも多い。夫が自由業で子育てを支えるが、それでも家族の時間は限られる。

「帰ったら子どもが寝ている日も多い。その額にキスするだけで、また翌日の勤務になる」とタム氏は声を詰まらせる。

職業への責任感がなければ続かない仕事だが、それを支えるのは“家族も一緒に踏切を守っている”という意識だという。

「父の仕事を誇りに思う」——ホアン氏の15年

15年間踏切番として働くホアン氏も、仕事の厳しさと誇りを語る。

「収入が高いわけではない。でも、5歳の息子は私の仕事を誇りに思ってくれる。テレビで列車を見ると“パパだ！” と指さす」と笑う。

転職を考えたこともあるが、列車の通過音や勤務のリズムが体に染みつき、離れられなくなるという。「この仕事は大変だが、生活の一部になっている」と話す。

都市を支える安全の最前線

タム氏の作業机には、鉄道総会社から贈られた表彰状が飾られている。「特別に優秀だったわけではない。でも事故がなかったのが何より」と控えめに語る。

自動化が進み、今後は踏切番の仕事が減る可能性もある。しかし、彼らは「なくなったら寂しい。列車の音が聞こえないと落ち着かない」と口をそろえる。

静かな労働が支える都市の日常

朝の陽光の中、ホアン氏は勤務表を確認して踏切を後にした。青い制服が雑踏に溶けていく。

昼夜走り続ける列車の陰で、都市の安全を守る踏切番の存在は市民にあまり知られていない。しかし、彼らの静かな責任感こそが、ホーチミン市の生活を支える力となっている。

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11月27日、ハノイでベトナム政府は、北部のハノイと南部のホーチミンを結ぶ南北高速鉄道プロジェクトに参画を希望する5社と協議を行った。具体的には、ベトナム3000有限会社・ベトナム投資開発グループ、ディスカバリーグループ株式会社、ベトナム鉄道運輸株式会社、チューンハイグループ株式会社、ビンスピード高速鉄道投資開発株式会社の5社だ。

投資形態と課題

グエン・ホア・ビン副首相は、党中央委員会の結論および国会決議に基づき、プロジェクトには公的投資、官民連携（PPP）、民間投資の3方式があると説明し、各方式の中で、国家に最も有利な投資形態を選択する必要があると述べた。

企業側の課題と不明点

建設省の報告によると、多くの企業が資料を提出したものの、投資計画が不明確で、投資・財務能力が不足しているケースや、連絡先情報が不完全な申請もあった。

• ベトナム3000社はPPP方式での協力を希望するが、出資比率や資金調達の根拠は明確でなかった。
• ディスカバリーグループは回収型事業投資を希望するが、従業員約70名、資本金2,000〜3,000億VNDではプロジェクト対応が困難。
• ベトナム鉄道運輸は信号・電力設備などのインフラ分野での参加を希望。
• チューンハイグループは自己資金20％、残りは調達・借入で参加予定。国内外の企業から資金を集める計画。
• ビンスピードは総投資額約610億ドル（用地取得費除く）、工期5年での事業投資を希望。資金の80％借入、30年で返済計画を提示し、最新技術導入や人材育成も約束した。

副首相の評価と今後の手続き

グエン・ホア・ビン副首相は、企業の誠意や能力の差が明確になったと述べた。1社は参加登録していたが不在、他1社は提出資料が簡素で、従業員70名、資本金2,000〜3,000億VNDではプロジェクト要件を満たせないと指摘した。

今回の会議は投資家の選定ではなく、建設省が主導して投資方式や関連政策を政府に提案するための準備段階である。これを基に、政府は最終判断を行う予定である。

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ダックラック省での土砂崩れ復旧作業

2025年11月9日、ベトナム鉄道公社は、台風カルマエギ（13号）によって11月6日に発生したダックラック省の約90メートルに及ぶ土砂崩れの復旧作業に数百人の作業員と資材、機材を投入した。目標は11月10日夜までに南北統一鉄道の全線を再開することである。

臨時道路と資材搬入で復旧を加速

復旧作業では、国道19C号線から土砂崩れ現場まで臨時道路を開設し、トラックによる資材輸送を迅速化させる。さらに、石材や技術資材を運ぶ列車も現場両端に配置し、供給時間を短縮して施工を加速させている。

重要工事の進捗

11月9日朝時点で、臨時橋脚のコンクリート打設や鉄骨梁の設置など主要工事がほぼ完了。作業員は交代で昼夜連続作業を行い、計画通りの進捗を維持している。

施工計画と安全対策

ベトナム鉄道公社は施工を2段階で実施する。まず第1段階として臨時橋を設置し、列車が最大時速5kmで通行可能にする。全線再開後は第2段階として恒久的な路盤強化を行い、安全と安定を確保する。

鉄道公社のコメント

ベトナム鉄道公社のグエン・クオック・ボン副総裁は「この復旧作業は国家の輸送に直結する緊急任務であり、昼夜を問わず人員・資材を動員して作業している」と述べ、11月10日18時までに臨時橋完成と土砂崩れ区間の通行再開を目指すと強調した。

旅客輸送への影響と対応

復旧作業中、鉄道公社は影響を受ける駅間の旅客を対象に代行輸送を実施。全線再開後も恒久的な安全確保に向けた工事を並行して進める予定である。

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無利子融資や輸入税免除など大胆な優遇措置

ベトナム政府は、ベトナム全土を縦断する高速鉄道プロジェクト（南北高速鉄道）の実現に向け、国家が総投資額の最大80％を年利0％で30年間融資するなど、特別な支援策を盛り込んだ政策案を検討している。
これは建設省が作成した「南北高速鉄道プロジェクトに適用される特別メカニズムと政策に関する決議草案」に基づくもので、現在司法省で審議中である。

同案によれば、事業者は鉱物採掘権の競売を経ずに建設資材の採掘権を得ることができ、また、TOD（公共交通指向型開発）区域では省レベルの人民委員会が投資家を優先的に指名できるとしている。

国内銀行の融資枠除外・税優遇も

金融面では、国家が融資する場合の利率は0％、返済期間は30年とし、国内商業銀行については投資家向け融資を行う際、与信限度規制の適用を免除する方針が示されている。

また、投資家は、建設・改修・保守に必要な鉄道設備・部品・資材・車両などの輸入税を免除されるほか、研究・技術開発や高度人材育成に関与する組織・個人にはハイテク企業並みの優遇が与えられる。
さらに、投資家には国内で調達可能な資材やサービスの優先使用も求められる。

専門家「技術移転やリスク共有の条件明確化が必要」

制作分析の独立専門家であるトー・バン・チューン博士は、こうした政策は「用地取得を独立プロジェクトとして分離」、「投資・経営型（事業投資型）方式の導入」、「TODによる駅開発の推進」など、前向きな内容を含んでいると評価する。
一方で「行政色が強く、真に“特別なメカニズム”としての柔軟性が不足している」と指摘もしている。

特に、80％融資・0％金利・30年返済という極めて大きな優遇に対しては、国内技術の導入進捗に応じた段階的な融資条件を設けるべきだと主張。
また、最低収入保証や為替保証の仕組みを設け、特に初期10年間はリスク共有を拡大することを提言した。

さらに、TOD開発を鉄道インフラと一体的に進めること、海外企業に対して核心技術（信号制御・運行安全）の移転を義務化することも求めている。

鉄道産業に国内企業優先策　「発注型」政策の是非

鉄道産業の国内化を狙うリスト案

建設省はまた、鉄道産業の発展を目的に、国内企業が政府発注を受けられる「鉄道産業製品・サービスリスト」を首相に提出した。
このリストには、国内企業が国家から発注・委託を受ける可能性がある15分野の製品・サービスが含まれており、今後5〜10年間で総市場規模15〜20億USDに達する見込みだという。

同省はさらに、国内企業に業務を割り当てる際の資本要件・売上基準・選定基準を定める政令案も準備中である。
具体的には、3年以上の活動実績がある企業は直近3年間の平均売上が8兆VND（約480億円）以上、設立3年未満の企業は最低資本金3兆VND（180億円）を条件とする。

専門家「優先よりも“自主性確保”を」

チューン博士は、「国内企業への発注を国家が主導する方式は、一見すると国産品優先に見えるが、投資家の商業的自律性を損なう恐れがある」と懸念を示した。
PPPや事業投資型プロジェクトでは、資材調達・サプライヤー選定は投資家の判断に委ねるべきであり、国家が直接発注者となれば契約関係が歪み、投資家がリスクを回避する可能性があると指摘する。

また、国内供給企業の売上基準（8兆VND）や資本金基準（3兆VND）も「規模が小さく、技術的・財務的に大型鉄道案件を担うには不十分」とした。

そのうえで、国内優先の精神を維持しつつ、義務ではなくインセンティブ方式に転換すべきだと提案。
例えば「契約額の30〜40％を国内調達とする」など、現実的な内製化比率の義務化や国内企業と外国企業の技術提携促進を挙げた。

ホーチミン市経済大学のボー・スアン・ビン教授も、「国内資材の使用は望ましいが、価格・品質・技術力の要素を考慮し、強制にすべきではない」と述べ、投資家に十分な自主権を与える必要性を強調した。

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鉄道分野の国家重点プロジェクト会議を開催

10月23日午前、ファン・ミン・チン首相は、鉄道分野における国家重点・重要プロジェクトを統括する第4回指導委員会会議を主宰し、18省市の代表が出席した。

チン首相は会議で、「ロンタイン国際空港とタンソンニャット国際空港を結ぶ地下鉄建設を最優先事項とする」よう指示した。

全国で鉄道インフラ整備が進行中

現在、ベトナム国内では複数の国家重点鉄道プロジェクトが進められている。
主なものは、ラオカイ―ハノイ―ハイフォン線、ハノイ―ランソン線、ハイフォン―モンカイ線、南北高速鉄道（ハノイ―ホーチミン間）、およびハノイ・ホーチミン市の都市鉄道（メトロ）プロジェクトである。

建設省の報告によると、ラオカイ―ハノイ―ハイフォン線では、調査とルート選定、駅や駅前広場の設計案などが概ね完了し、28駅中25駅で地元自治体との合意に至っている。

ハイフォン・ハノイ・バクニン3省市に迅速な調整を指示

チン首相は、建設省に対しハイフォン市、ハノイ市、バクニン省と連携し、ナムハイフォン駅、イェン・トゥオン駅、キムソン駅のルートおよび位置を2025年10月中に確定するよう指示した。これらの駅は交通の交差点となる複雑な地点であり、河川の流れへの影響なども考慮する必要がある。

建設省はまた、12月19日にラオカイ―ハノイ―ハイフォン線の第1期工事着工が行えるよう、あらゆる準備を整えるよう求められた（国内資金による駅および駅前広場インフラ整備）。
一方、第2期の鉄道建設部分については、外務省が中国側に対して早期の実施可能性調査報告書作成を促進することになっている。

南北高速鉄道では基準整備を急ぐ

南北高速鉄道プロジェクトについて、チン首相は建設省に対し、科学技術省と協力し、高速鉄道に関する37項目のベトナム国家規格（TCVN）を10月中に公布するよう指示した。これにより、今後の設計・入札などの手続きが進めやすくなると見られる。

ハノイ・ホーチミン市の都市鉄道も進展

ハノイ市については、メトロ3号線（ハノイ駅―ホアンマイ区）のためのODA・優遇融資調達申請書類を早期に完成させ、財務省経由で首相決定を求めるよう要請した。また、5号線（バンカオ―ホアラック線）の車両基地用地についても国防省との協議を早期に完了するよう指示した。

ホーチミン市に対しては、メトロ2号線（ベンタイン―タムルン）のルート調整手続きを早急に終え、2025年末の着工を目指すよう求めた。

「二大空港をつなぐ地下鉄」を最優先に

さらにチン首相は、ロンタイン国際空港とタンソンニャット国際空港を結ぶ地下鉄建設を「最優先事項」とするよう強調した。

これに先立ち、ホーチミン市人民委員会は政府に対し、メトロ2号線（ベンタイン―タムルンおよびベンタイン―トゥーティエム）と、トゥーティエム―ロンタイン線を連結し、両空港を直結するメトロ路線を形成する案を提出していた。

市当局によれば、この接続ルートは最も早期に実現可能な計画であり、両国際空港間の旅客輸送を一体的に担う新たな都市鉄道ネットワークとして期待されている。

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空港開業迫るも鉄道整備は計画段階

ベトナム最大の国家プロジェクト「ロンタイン国際空港」の開業が迫る中、空港アクセスの決め手となる鉄道・都市鉄道（メトロ）の整備は依然として計画段階にとどまっている。

メトロ1号線延伸計画が浮上

ドナコップ社とビナキャピタルは、ホーチミン市中心部から空港までを結ぶメトロ1号線の延伸案を正式にドンナイ省に提出した。総延長は約38.5km、投資額は65兆VND（約3600億円）に達する見込み。軍用地を経由するルート案など複数の選択肢が検討されており、国防省との調整が課題となっている。

「シンボル」路線はトゥーティエム－ロンタイン鉄道

ロンタイン空港アクセスの主軸と位置付けられているのは、ホーチミン市中心部トゥーティエムとロンタイン空港を結ぶ高速鉄道で、所要時間は20～25分とされる。この計画は2019年から検討が始まったが、実際の着工は早くても2026年末、完成は2029年と見込まれている。

専門家「鉄道未整備は深刻なリスク」

ホーチミン市経済大学のヴォー・スアン・ヴィン教授は「成田空港、仁川空港、シャルル・ド・ゴール空港など都市から離れた主要空港はいずれも鉄道とバスで強力に結ばれている。ロンタイン空港が開業しても鉄道が整備されていなければ利用者が不便を感じ、空港の効果が大きく損なわれるでしょう」と警鐘を鳴らす。
専門家や企業は、民間資本を活用し迅速に鉄道を整備するため、特別な法的措置の導入を求めている。

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ホーチミン市からカイメップ港・バウバン・カントーを結ぶ貨物鉄道構想

ベトナムの旧ビンズオン省を拠点とする国営企業グループ「ベカメックス（Becamex）」は、ホーチミン市研究開発研究所と連携し、ホーチミン市中心部から南部の主要工業地帯や港湾を結ぶ鉄道ネットワーク構想を発表した。これは、地域の都市化、産業集積、物流効率化、環境負荷低減を視野に入れた国家的なロジスティクス改革の一環である。

工業団地と港をつなぐ「5万ヘクタール構想」

ホーチミン市に統合された旧ビンズン省と旧バリア・ブンタウ省及び、旧ホーチミン市の工業用地を再配置し、ベトナム南部に5万ヘクタール規模の産業ベルトを形成する。さらに、ドンナイ省も産業ゾーンをビンフオック側にシフトさせる方針で、これによりベトナムから東南アジア全域におよぶ生産・加工・輸送のハブ構築を目指している。

「物流なしでは意味がない」：輸送インフラ整備が急務

同研究所のチュオン・ミン・フイ・ブー所長は、「工業団地を開発しても、港湾や空港への輸送インフラがなければ意味がない」と指摘。産業競争力強化のカギは鉄道による接続性にあると強調した。

ベカメックスが提案する鉄道3路線構想（第1期）

① TP.HCM〜カイメップ港（約86.4km）

• 経路：ホーチミン市中心部→ドンナイ省→カイメップ港
• 設計：旅客160km/h、貨物120km/h

② TP.HCM〜バウバン工業団地（約52km）

• 経路：ホーチミン市中心部→西北部バウバン工業団地
• 設計：旅客160km/h、貨物120km/h

③ TP.HCM〜カントー（約174km）

• 経路：ホーチミン市中心部→タイニン省→ドンタップ省→ビンロン省→カントー市
• 設計：旅客200km/h、貨物160km/h

「グリーン・ロジスティクス」への転換

提案された路線はコンテナ輸送用の貨物鉄道として設計され、港湾・工業団地・都市を一体化させる。毎年170万トンのCO₂削減と、約22億ドルの物流コスト削減が見込まれる。

ブー所長は「TOD（公共交通指向型開発）を活用した都市成長モデルの確立」も視野に入れ、国内外企業の連携を重視する。とくに、国家鉄道法（決議188）では国内企業の参加を優先する方針が掲げられており、ベカメックス（Becamex）や他のベトナム企業の共同出資によるプロジェクト形成が期待される。

南部の「輸出競争力」と「環境問題」の同時解決へ

ベカメックスは、トラック輸送に比べてCO₂排出量が10分の1に抑えられる鉄道輸送の利点を強調しており、カイメップ港が全国コンテナ取扱量の25%、南部全体の50%を占める中、渋滞・高コスト・環境負荷という三重苦の打開策として鉄道構想の早期実現が期待されている。

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CTグループは官民パートナーシップ（PPP）方式によるホーチミン市とカントー市を結ぶ鉄道路線建設プロジェクトに関して99.8億USDの投資を提案した。

CTグループの政府への提案によれば、鉄道路線は複線で全長は174㎞あり、軌間は1435㎜、電動式で途中に12駅を設置し、旅客車と貨物車の両方を運行する。列車の運行速度については今のところ言及されていない。このプロジェクトでは、ホーチミン市、ビンズン省、ロンアン省、ティエンザン省、ヴィンロン省、カントー市の6地域を通過する。

CTグループは、中国道路橋公司及び、中国電力建設公司と協力して投資合弁会社を設立し、世界的な金融機関からプロジェクトへの金融支援パッケージを受けることを予定している。総投資額は99.8億USDで、合弁会社が85%を出資し、国が15%を出資する。

メコンデルタ地域の各省の経済を同時に発展させるためにCTグループは、TODモデル（公共交通機関と連携した都市開発）に従って12駅の周辺都市を同時に開発することを提案している。これにより投資の回収期間を50年から25年に短縮し、各省と市の発展が促進される。

各駅は、地元地域の特徴を取り入れた現代的なデザインで建設される。駅から半径500mには商業施設、住宅街、工業地帯が設置され、半径10㎞の外側にはグリーンシティ構想に基づき物流拠点とハイテク農業施設が建設される。

CTグループでは、2024年6月末までにプロジェクトの実現可能性調査を完了すると誓約しており、2032年までにプロジェクトを完了させるためにリソースを動員するとしている。具体的には2024年中に投資準備作業とプロジェクト承認を完了させ、2025年から2026年にかけて用地取得を進め、2027年から2032年にかけて建設工事と人材教育をおこなう。

この鉄道プロジェクトでは、2035年までに年間延べ1640万人の旅客と1910万トンの貨物輸送が実現すると予測されている。また、2050年までには4200万人以上の旅客輸送と8100万トンの貨物輸送が実現する見込みだ。

CTグループはこのプロジェクトを10年にわたり研究してきた。この合弁コンサルティング会社は、インドネシアで同等規模の鉄道路線を建設した実績がある。人材育成と運行を同時並行で実施するため、プロジェクトの完成までには僅か9年しかかからない。

この鉄道路線には南部の重要経済地域とメコンデルタの経済地域を繋ぎ、競争力を向上させ、生産地から消費市場へ商品を供給するという重要な役割を担っている。

交通運輸省は、鉄道プロジェクト管理委員会を投資家とし、プロジェクト実現可能性調査報告書作成のために資金を割当て、各地方自治体と協力して駅の位置と通貨ルートを検討するように指示した。このプロジェクトは大規模で高度な技術が求められるため、慎重かつ包括的な調査を実施し、リソースの配分に注意しながら客観的かつ科学的に評価する必要がある。

鉄道プロジェクト管理委員会の提案によれば、ホーチミン市とカントー市を結ぶ鉄道路線はビンズン省のアンビン駅を起点に15の駅と11か所のデポが設置される。設計上の最高速度は時速190kmで、旅客車両は190km/h以下、貨物車両は120km/h以下で運行される。

出典：03/01/2024 VNEXPRESS提供
上記記事を許可を得て翻訳・編集して掲載

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ファン・ミン・チン首相は、日本政府に対して2回目となる南北高速鉄道建設と調査についての支援要請をおこなった。

1月13日に政府官邸で日本の鈴木財務大臣と会談をおこなったチン首相は、上記の提案をおこない、同時にギソン石油精製プラントの資本構成の再構築と税関、証券市場など金融関連分野のデジタルトランスフォーメーションを中心とした管理、運用コンサルティング支援も要請した。

チン首相が、日本政府に対して南北高速鉄道の調査と建設の支援を要請するのは今回が2回目のことだ。2022年半ばごろにもチン首相は、日本の国際協力銀行の前田匡史会長に対して同様の提案をおこなっている。

この日の会談で、チン首相は、日本を常に重要な長期の戦略的パートナーだと考えており、日本が周辺地域と世界の平和と発展に積極的に貢献することを支持していると述べた。

日本はベトナムにとって最大のODA供与国であり、2番目に大きな労働力供給市場で、3番目に大きな投資国であり、4番目に大きな貿易相手国だ。ベトナムはこれまでにも様々なプロジェクトで日本の支援を受けている。

チン首相は、日本企業がベトナムでビジネスをおこなうことを奨励し、日本企業の活動を支援すると述べた。一部の日本の投資プロジェクトでは、プロジェクトの進行を早めるために政府によって便宜が図られている。チン首相は、両国の外交関係樹立50周年を迎える2023年に具体的な活動を期待すると述べた。

これに対して日本の鈴木財務大臣は、ベトナム側からの提案は、全て有意義なものであると回答した。日本側は、早急に解決策を提示するための調査と協力を進めたい考えだ。

南北高速鉄道建設プロジェクトは、2010年6月に国会に提出されたが、承認されなかった。2022年初頭に、交通運輸省から南北高速鉄道建設プロジェクトに関して、プレフィージビリティレポートが政府に提出された。

今回の交通運輸省の提案した南北高速鉄道建設プロジェクトは、全長が1559㎞で列車の運行速度は320㎞/hとなっている。計画では、新たな南北高速鉄道を旅客輸送専用とし、既存の南北統一鉄道が貨物輸送を担うことになる。このプロジェクトの総投資額は580億USD以上になると見込まれている。

一方で、2022年11月には計画投資省と交通運輸省は、運行速度180~225㎞/hで旅客と貨物を輸送する南北高速鉄道建設プロジェクトについて、調査することで合意もしている。

出典：14/01/2022 VNEXPRESS
上記を参考に記事を翻訳・編集・制作

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ホーチミン市とカントー市を最高速度190㎞の旅客列車と最高時速120㎞の貨物列車で結ぶ総投資額約90億USDの鉄道建設プロジェクトが提案された。
鉄道プロジェクト管理委員会は先週、ホーチミン市、ビンズン省、ロンアン省、ティエンザン省、ビンロン省、カントー市の6つの省と市と合同で実施したホーチミン市とカントー市を結ぶ鉄道プロジェクト実現可能性調査報告書の調査結果を交通運輸局に提出した。
ホーチミン市とカントー市を結ぶ鉄道路線は、全長が約174㎞あり、ビンズン省のアンビン駅を起点として6つの省と市を通ってカントー市までを繋ぐものだ。路線区間内に15の駅と11ヶ所のメンテナンス基地が設置され、総投資額は約90億USDと見込まれている。
この鉄道路線は複線標準軌で設計され、旅客列車と貨物列車の両方を電力で運行する。設計最高速度は190㎞/hで、旅客列車は190㎞/h未満、貨物列車は120㎞/h未満の速度で運行される計画だ。
このプロジェクトでは、旅客列車に動力分散方式（EMU）、貨物列車には動力集中方式が適用され、無線通信による自動列車信号技術が導入される。
コンサルタントは、このプロジェクトに官民パートナーシップ（PPP）方式を導入することを提案している。政府は、土地の収用費用のみを負担し、民間投資家がインフラの整備、試運転に資本を投資し、BTL契約によって政府に運営を引き渡す。
鉄道プロジェクト管理委員会は、鉄道ルートと駅の設置場所について各自治体と早急に協議する必要がある。しかし、これまでのところ管理委員会は、交通運輸省へ提出するための実現可能性事前調査報告書を完成させるために必要な正式な回答をホーチミン市、ビンズン省、ティエンザン省の人民委員会からまだ受取っていない。
鉄道プロジェクト管理委員会の代表者は、この鉄道が人口が密集した大都市を通過するため、他の交通手段との連結を考慮し、効率的な運営を確保する必要があると説明した。また、列車の速度と所要時間を確保するために、主にホーチミン市とカントー市では、駅の区間を短くし、それ以外の区間では駅の区間を長くとる必要がある。
2050年を見据えた2021年から2030年までの鉄道ネットワーク建設計画によれば、ホーチミン市とカントー市を結ぶ鉄道路線は、全長が約174㎞で、2030年までに投資調査を実施する予定となっている。
交通運輸省は、鉄道プロジェクト管理委員会に対して、2025年までに投資準備を進め2030年から建設を開始できるようにするため、2021年から2025年までの中期公共投資計画においてこのプロジェクトの予備調査を実施し、2022年第4四半期中に実現可能性調査報告書を提出するように求めていた。

出典：08/01/2022 VNEXPRESS
上記を参考に記事を翻訳・編集・制作

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